NIKKEI——日本经济新闻中文版

       杉本贵司：基于巨额资本的大规模合纵连横一直在为汽车行业的历史增添色彩。日本企业也不例外，比如丰田曾经与美国通用汽车（GM）携手，马自达则与美国福特汽车有过合作，但不久后均分道扬镳。现在仍被称为国际合作“优等生”的雷诺·日产联盟正在摸索如何改变这种面貌。之前的企业合作均以行业顶点为目标追求规模。就像作为“合纵连横”一词来源的中国春秋战国时代争霸的“七雄”一样。

索尼-本田联盟正在试图改变汽车的合作规则（10月13日，在东京都内召开的新公司成立发布会）

      在这种情况下，最近突然出现了一部性质与以往完全不同的合作剧本。那就是索尼集团与本田的合作。这一跨越行业界限的合作表明，支配这一巨大产业的游戏规则正在发生根本性的改变。

      “为什么索尼和本田会走到一起？移动工具（Mobility）行业已经迎来以数字技术和软件为震源的巨大变革期。要在这样的变革中成为领头羊，必须采取与现有汽车OEM（汽车厂商）的做法完全不同的方式”。

      两家企业对半出资成立的“索尼·本田移动”10月13日召开的发布会伊始，担任会长兼首席执行官（CEO）的水野泰秀说出了上述这番话，他清楚地解释了此次合作的目的。直到最近，水野还在领导本田的汽车业务，此次却大胆使用了疑似否定出身公司做法的措辞，这体现出本田的危机感。

      追求规模效益的雷诺·日产联盟

      虽稍稍有点跑题，但我想先从促使汽车行业进行合纵连横的诱因说起。

      美国和德国的汽车产业自诞生起已经历了100余年。1910年代，亨利·福特从肉类食品加工厂获得灵感，开始采用流水线方式大规模生产汽车。自那时起，追求大量生产和大量消费的汽车厂商便再也无法与“规模”这一竞争轴心脱离关系。例如，通用汽车在丰田诞生之前就通过基于M&A（并购）战略的多品牌战略超越福特，确立了业界的盟主地位。二战后，日美欧的主要生产商继续展开了激烈的外交战略竞争。

      象征着这种激烈竞争的词汇是“400万辆俱乐部”，1998年德国戴姆勒和美国克莱斯勒的合并被誉为“世纪合并”，以此为契机，“400万辆俱乐部”成了街头巷尾议论的话题。年销量达到400万辆规模被视为企业生存下去的标准。

      戴姆勒和克莱斯勒合并的第二年（1999年），雷诺-日产联盟诞生。契机是挽救濒临经营危机的日产，但日产重新崛起后，卡洛斯·戈恩兼任两家企业的一把手，在其指挥下，日法联盟在包括日美欧及新兴国家在内的全球范围内充分发挥了规模效益，由此提高了存在感。

以救助日产汽车为开端、不断追求规模经济效益的雷诺日产联盟正在迎来拐点（1999年）

      然而，这一日法联盟正迎来拐点。自1999年成立之初起，在资本层面，雷诺处于支配地位的色彩很突出，但目前双方已启动磋商，着眼实现两家企业的平等。直接原因或许是雷诺面临的环境的变化。