NIKKEI——日本经济新闻中文版

      那么，让大众型EV如此便宜又是如何做到的呢？对于这个问题，周锦程先是表示：“比亚迪可能比较特殊”。在此基础上他分析称，通过垂直整合，很多零部件实现自产化，这一点正在带来低成本化。他同时解释说：“（比亚迪）通过自主生产各种零部件，推进零部件的整合，正在降低成本。如果自主生产零部件，可以控制寿命和生产质量等。这样就更容易整合零部件”。

      周锦程表示，在中国，从当地厂商采购零部件和原材料之际，“从感觉上来说(比日本)便宜3～4成”。他分析称，比亚迪或许正在借助零部件的自产化和整合，使之变得愈加便宜。

      例如，比亚迪正在推进整合8种零部件的电动驱动桥“八合一电动力总成”的实用化(图5)。将驱动电机、电机控制器、变速器、车辆控制器、电池管理系统、DC-DC转换器、车载充电器和高压配电模块等合为一体。

图5 比亚迪整合8种零部件的电动力总成 (图片：BYD Auto Japan)

      另外，比亚迪日本公司（BYD Auto Japan，横滨市)表示，在比亚迪的SUV款中型EV“ATTO 3”上，在车身的控制器上整合了空调控制、遥控钥匙控制和TPMS (轮胎压力监测系统)的控制等多种功能。

      从比亚迪来说，电池也自主生产。其以原材料价格低廉的磷酸铁锂电池(LFP)为武器，可以压缩被认为达到EV成本的40%左右的电池成本。不可否认，磷酸铁锂电池在能量密度方面逊色于三元系锂离子电池。但是，比亚迪利用简化电池组的构成、在有限空间内装入更多电池单元的“刀片电池”技术弥补了这一弱点(图6)。另外，周锦程表示，从比亚迪推进研发的下一代磷酸铁锂电池来看，似乎“能量密度也将大幅提高”。

图6 刀片电池 (图片：BYD Auto Japan)

      周锦程分析称，除了这些举措之外，中国市场规模巨大带来的量产效果正在进一步拉低比亚迪的大众型EV的成本。

      另一方面，作为低成本化的驱动力，列举研发周期之短的是J.D.Power Japan的山本。他表示“必须进一步好好进行调查”，在此基础上称，如果研发时间短，可以减少研发费用，压缩EV的成本。

      应调整在中国的研发体制

      那么，日本企业应该如何发展EV呢？从在中国市场的竞争力这一角度来说，有必要确立在智能功能方面不落后的研发体制。另一方面，从全球竞争力这一角度出发，力争实现EV低成本化的研发和生产方面的调整、以及旨在实现电池稳定采购的体制构建也必不可少。当然，应对回收再利用或许也势在必行。

      对于智能功能，周锦程表示：“研发速度快也是中国EV厂商的特点”。中国的EV企业认为，只要并非经常使用的功能就没有意义，因此正在调查这些功能在多大程度上得到使用，并每天持续进行改善。另一方面，关于进驻中国的外资汽车厂商存在的问题，周锦程提出的是中国基地的研发体制的应有状态。

      周锦程表示：“外资汽车厂商(的多数)看起来正寻求通过针对性研发来实现面向中国市场的智能功能。但是，在该功能上领先的是中国市场。可以认为外资企业原本就不具备能够作为针对性研发基础的同类功能”。也就是说，需要在中国基地自主推进研发。

      但在外资企业，总公司派往中国当地担任管理层的人才的任职时间往往很短。例如，假设任期是3～5年，那么在能够与当地员工顺利沟通的大约2～3年之后，就只剩下大约0～3年的时间。与因电动化而不断发展的动力总成相比，智能功能的发展很迅速。对此，周锦程强调称，在准确掌握当地需求的同时迅速推进研发变得不可或缺。