NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　“正在靠纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）盈利的只有特斯拉和比亚迪”，一家日系车企的高管这样说。

　　世界最大新能源汽车（NEV）市场中国出现了阴影。9月新能源汽车销量（包括出口）同比增长28%，达到90万辆。但与2022年下半年的增速（环比接近2倍）相比有所放缓，价格竞争变得激烈。要想赢得胜利，成本竞争力受到关注。

　　中国最大新能源车企比亚迪（BYD）在中低价位市场具有优势。最便宜的EV“海鸥”售价仅为7.38万元。从销量排名靠前的“宋”系列的“PLUS”来看，EV款为16.98万元。

　　成本竞争力如此强，是因为比亚迪自主生产磷酸铁锂（LFP）电池，采用垂直整合型业务模式。由于不使用属于稀有金属的钴和镍，与传统的锂电池相比，磷酸铁锂电池的原料价格便宜，容易靠自产降低成本。

　　车载电池占到EV价格的3成左右，成为EV生产成本高于发动机汽车的主要原因。生产成本低让比亚迪能兼顾消费者买得起的定价和确保盈利。2023年1～6月，比亚迪的净利润同比增至3倍，达到109亿元。作为盈利能力的衡量标准，销售额净利润率达到4.2%，上升1.8个百分点。 

　　靠中低价位车型增加市场份额后，比亚迪开始挑战高价位。9月，通过高档品牌“仰望”推出了SUV车型“U8”，售价为109.8万元。U8可独立控制4个车轮，提高了运动性能。在中国，中低价位车型的价格竞争非常激烈，比亚迪11月对部分车型降价。开拓高价位市场不仅仅提高品牌号召力，似乎还是为了提高每辆车的利润率。

　　在其他厂商方面，广汽集团推出了EV品牌“AION（埃安）”。2023年以来销量增长，1～9月同比增长93%，达到35万辆。主力车型“AION Y”主要面向年轻人，售价11.98万元起。

　　广汽集团也像比亚迪一样推进车载电池和主要零部件的自产化。已决定新建车载电池和驱动零部件“E-Axle”的工厂，力争2025年投产。广汽集团认为外购主要零部件会推高成本，正在推进自主研发电池和驱动零部件。

　　在EV量产方面领先的特斯拉率先采用一体化压铸（Gigacast）生产方式，把多个车身零部件一体化成型。通过减少零部件数量来降低成本。1～6月，特斯拉的净利润率达到10.8%。虽然在中国降价压低了利润，但盈利能力仍保持稳定。