NIKKEI——日本经济新闻中文版

      荒木博行撰写的《世界“失败”产品图鉴》一书中提到的类似现象也发生在其他行业。美国通用电气（GE）的面向企业的IT平台“Predix”、可口可乐的“新可乐(New Coke)”都成为“因顾客跟不上速度而不得不撤退和缩小”的案例。

      虽然没有将聆风视为“失败作品”，但其从一开始就过度追求规模的战略有可能存在失误。一旦发展失速，投资和研发就陷入恶性循环，难以重振旗鼓。对于巨大业务的变革来说，一决胜负的时机非常重要。

      或许，如今正是好时机。脱碳化成为世界共同的政策，技术也在逐步完善。现在的车载电池性能（能量密度）达到11年前的约1.7倍。过去充电一次只能行驶150公里的电动车如今能开260公里。据称再过10年，行驶500公里（利用全固态电池）也不再是梦。

      有预测称在下一个10年，市场规模将增至每年3000万辆（高盛），那日本企业会怎么做呢？行动最为积极的是本田，已宣布“2040年摆脱汽油车”。

      另一方面，观察包括宣布“到2030年度使5成实现电动化”的日产在内的大部分日本企业显示出来的态度，往好了说，是因为谨慎而只讲能做到的事，往坏了说可能就是举棋不定。或许还存在受行动过早的聆风的影响而产生的反作用。从世界范围看，日本的纯电动汽车的占比还不到3％，正因为如此，日本还在尽可能通过汽油车和混合动力车赚钱。在日本，认为操之过急的转移重心很危险这一看法至今仍占优。

      如果要问各国企业是否都一样，那回答则是并非如此。与日产存在合作关系的雷诺总公司所在的法国的纯电动汽车占比2020年超过10％。法国政府决定“2035年禁售汽油车”和“进一步转向核电”，政府和民间企业都明确表明了发展纯电动汽车的决心。

      日本的情况又如何？日本的相关行业有声音表示“在电力结构中，火力发电的比率在75％以上，即使增加纯电动汽车，也难以有助于脱碳化”。或许出于这样的背景，日本政府虽然在经济对策中列入了55万亿日元的支出，但在纯电动汽车相关领域引人关注的是建设和完善充电桩的区区400亿日元。从这点来说，与计划以远远领先日本的规模推进充电基地和供电网建设的美欧和中国相比，日本的决心仍存在差距。

      是日本的汽车产业没有提出希望？还是政府没注意到？不管怎样，对于世界的趋势，看起来只有日本貌似没注意到纯电动汽车和再生能源的浪潮，这是事实。