NIKKEI——日本经济新闻中文版

      比如，世界上最畅销的是价格在200万～300万日元（约合人民币10.07万~15.1万元）左右的车。买得起车的人口在世界上大约有20亿人，其中19亿人是该领域的用户。对日本和美欧企业而言，这是难以盈利的价位，但对中国大陆企业和鸿海而言，这是很“香”的市场。

      这或许对鸿海尤其有利。鸿海在年产2亿部以上的智能手机生产上拥有业绩，薄利多销是其最擅长的招数。

      7年后的2030年，世界会变成什么样？假设新车产量为9000万辆，其中30％是EV，那么EV市场将达到约2700万辆。鸿海中长期的目标是在全世界占有10～30％的生产份额，如果占10％，就是270万辆，如果占30％，就是810万辆。如果是后者，就要从现有厂商手中抢夺相当于世界第二大车企德国大众全部的产量。

4月上海国际车展上的比亚迪展位

      或许可以称作两岸“EV大厂”。如果这样的时代到来，现有的汽车厂商大多很可能陷入苦战。简而言之，就是EV这一硬件通用化的时代。如果“19亿人”的市场被抢走，虽然可以在剩余的“1亿人”的高端市场上决胜负，但问题是现有汽车厂商如何提高品牌号召力。

  摆在日本企业面前的沉重现实

      笔者想起了在互联网草创期开发“网景”浏览器的马克·安德森(Marc Andreessen)10多年前的预言。他在美国报纸上发表的题为“软件将吞掉世界”的文章预测：“硬件将不断失去附加值，而走向软件”，后来这句话应验了，备受人们关注。在通过APP可以升级功能的iPhone上市4年后，2011年这句话变成了现实。

      在智能手机等数字产品上发生的事情也有可能发生在汽车上。随着中国大陆和台湾企业的飞跃发展，越是EV普及，汽车这一硬件就越陈旧化，在软件和品牌号召力上找不到活路的企业不得不衰退。沉重的现实和未来摆在日本汽车产业眼前。

  本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史