NIKKEI——日本经济新闻中文版

       如果要花上30年至50年时间才能完成，那就不能称之为“革命”。只能说是非常缓慢的“变化”，必须仔细观察才能清楚地了解与1年前相比什么地方得到了何种改进。这种速度感觉就好比是问日本JR东海的磁悬浮中央新干线大阪段通车和巴塞罗那的圣家族大教堂竣工哪一个在前（注：二者均为尚未实现的情况）。

       另一个反复是“E”（电动化）。关于纯电动汽车（EV），德国大众宣布到2025年仅大众品牌就推出20款纯电动汽车，将年销量提高至100万辆。在前些日子的东京车展上，马自达和本田展示了纯电动汽车，据悉在11月22日开幕的广州车展上，丰田将发布纯电动版“雷克萨斯”。

大众纯电动汽车“ID.3”（reuters）

       但目前的销售并不乐观。在最大的纯电动汽车市场中国，由于自今年6月起购车补贴大幅减少等原因，以比亚迪为代表的电动车厂商业绩陷入低迷。

       10月29日的《日经产业新闻》报道称，“此前维持快速增长的纯电动汽车等‘新能源汽车’也（因补贴减少）明显减速。最大企业比亚迪（BYD）的销量自7月起持续低于上年，9月新能源汽车销量同比减少5成，大幅下滑。从中国整体来看，9月的新能源汽车销量减少34.2％，仅为8万辆，连续3个月负增长”。

       瑞穗银行产业调查部在最近的报告中分析称，“在中国购买纯电动汽车的是出租车和公交车等公共交通企业。也有整车企业向自身设立的租车公司和网约车企业供应纯电动汽车的事例”、“很难说普通消费者的意识已全面转向纯电动汽车”。

       纯电动汽车虽是备受期待的“新兵”，但要在“全军”（消费者市场）大显身手仍欠缺实力，取代纯电动汽车受到关注的是具有20年以上履历的资深选手混合动力车（HV）。混合动力由于部分以马达驱动，属于电动车的范畴，但动力主体仍是汽油，与纯电动汽车和插电式混合动力车相比，电动化的程度较低。相应地，与传统型发动机汽车的价格差很小，此前过度集中于日本的市场已开始向世界扩大（遗憾的是美国例外）。

       如果观察盟主丰田的新车销量中混动车所占的比例（2018年），相对于日本市场的40％，在欧洲27国，总销量100.5万辆中有46.5万辆是混动车，占到46％。这一比例今年保持在超过50％的水平，已开始被消费者接受。而在中国，6年前仅为3％的混动车比例今年达到15％，支撑着丰田在中国的跃进。

       德国博世等欧洲的大型供应商也致力于被称为“弱混合动力”的简易型混动车系统，此前混动车往往被轻视为向纯电动汽车和燃料电池车（FCV）的“过渡”，但今后的存在感或将不断提高。

       最后，为了避免误解，要补充一句。笔者并非厌恶“革命”的保守反动主义者。关于“E”，纯电动汽车（尤其在中国）目前也面临逆风，但电池性能正在稳步发展，在大众等全面推出量贩纯电动汽车的2020年以后，趋势有可能再次发生改变。不过，认为仅凭一个关键词就能完全说明现实也是危险的。希望具备冷静地观察CASE的虚实的视点。

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员 西條都夫