NIKKEI——日本经济新闻中文版

      从京都大学的吉田校区（京都市），一辆白色汽车平稳地疾驰而去。除了沙沙这一独特的声音之外，看起来就是平淡无奇的厢式货车。

       这是源自京都大学的初创企业folofly制造的纯电动（EV）厢式货车。负责生产的是位于中国重庆市的东风小康汽车的工厂，已改造成符合日本的安全标准。

       目前主要在京都市内行驶，不断进行改良，但已经确定1万辆的大量订单。引进这款车的是日本的大型物流企业SBS控股。契机是与创建有“日本特斯拉”支称的GLM的小间裕康相遇。

      2021年春季，SBS创始人镰田正彦与小间裕康有了一个交流的机会，表示“最近货主要求符合SDGs（可持续发展目标），但纯电动汽车有点贵啊。”

东风日产的大连工厂（2015年）

      镰田认为，联合国制定的可持续发展目标是时代的要求，但受到引进纯电动汽车的成本困扰。“有好方法，就是借助中国的力量”，小间裕康这样回答。

     当时，小间裕康已离开GLM，在香港领导投资基金，但认为如果是GLM时代就有合作的东风小康，应该能以不高于汽油车的价格量产商用纯电动汽车。那一年，在日本取得汽车牌照，SBS大量采用这款中国制造的纯电动汽车的方案取得进展。小间裕康创建了folofly。

     配送用的小型厢式货车是日本企业具有绝对自信的市场。代表车型是丰田的“HIACE”，具有行驶100万公里也不会出毛病的评价。但日本车的盲点是起步晚的纯电动汽车。日本另一家大型物流企业佐川急便也已决定大量引进中国制造的纯电动汽车。

      围绕汽车产业的中日关系可追溯至邦交正常化的1972年。1978年签署《中日和平友好条约》之后，当时的中国最高领导人邓小平访问了日本。邓小平考察了新日本制铁、松下电器产业（企业名称均为当时）以及日产汽车的工厂。

      比起新日铁应邓小平的要求在中国建设了钢铁厂，日产的态度冷淡，等同于无视。1979年进入日产的前理事西林隆回顾称：“当时日本掀起中国热，但公司内却风平浪静”。

       随着德国大众等欧洲厂商纷纷进驻中国市场，到1980年代中国提出“技贸结合”。也就是说，如果想在中国销售汽车，就要提供技术。但在日产内部，“认为中国市场属于欧美以外的其他大多数，几乎不予理睬”（西林）。