NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　中山淳史：全固态电池领域的狂热景象与20年前的液晶面板热潮时相似。这种电池被称为纯电动汽车（EV）游戏规则的改变者。哪个国家的企业能率先实现量产是各方关注的焦点。日本政府6月18日发布成长战略，在提出重振半导体技术的同时，还对日本国内企业推进全固态电池实用化表明了期待。

　　全固态电池结构简单，只需让正负极材料夹住类似橡皮的电解质块。但由于是电子整齐划一流动的“固态”，显示发电效率的能量密度达到此前“液态”锂电池的2倍。纯电动汽车的续航距离将随之延长至2倍。

　　量产化竞争也面临险峻道路

　　另一方面，生产全固态电池时的加工比较困难，除了无尘车间（Cleanroom）之外，还需要防止产生有毒硫化氢的干燥室（Dryroom）。生产成本必将提高，这成为阻碍，所有企业都未能量产全固态电池。虽然有报道称中国的新兴企业已取得成功，但消息的真伪难以确定。

全固态电池的试制品

　　那么，最接近实用化的企业是哪家呢？从专利数量来看是丰田。从日本企业整体来看，专利数量占到世界的59％。看到日本企业跨越剩下的若干技术壁垒、久违地发挥实力是好事。

　　车载电池与半导体并列，也开始被称为经济安全保障方面的重要战略物资。不过，日本要在车载电池上实现单点突破，或许也存在风险和问题。其一是需求。伴随全球脱碳化趋势，纯电动汽车的全面普及已成为大概率事件。欧洲和中国提出了使锂电池年产量分别增至可供逾1100万辆汽车使用（约700吉瓦时=7亿千瓦时）的计划。美国也推出大规模的补贴制度，开始从全世界吸引相关企业，但投资对象全部为液态电解质电池。

　　虽然液态电解质电池的技术进步变得缓慢，但并未停止。至少在今后10年里，成本和续航距离都有望改善。假设全固态电池在2030年左右开始量产，两种电池的成本差也很明显。有观点认为，全固态电池的需求最初将仅限于高档车等，按比例来说，仅为新车产量整体的1成左右。

　　当然，到2040年左右全固态电池的量产全面启动后，成本也将下降，但替代液态电解质电池也需要一定时间。这样一来，日本目前的问题就是确保液态电解质电池的产能。虽然很少为人所知，但由于液态电解质电池难以进行安全管理，运输时容易起火等，很难依赖进口。这样下去，2025年日本的产能将仅为欧洲力争达到的规模的18分之1，即不到40吉瓦时。日本与欧洲的差距或将扩大，日本需要分秒必争地进行大规模投资。

　　日本在纯电动汽车社会的国家战略上逊色

　　在电池领域，还有另一个重要的问题。那就是日本在国家战略上逊色于世界，尤其是逊色于欧洲。其背后是瞄准以纯电动汽车为中心的汽车社会，日本在构筑经济机制和制定战略方面存在欠缺。本来这些经济机制和战略才是基础，将长期影响企业的竞争力。