NIKKEI——日本经济新闻中文版

       当时三菱汽车的亚洲战略不是成立子公司，而是采取了与当地企业进行技术合作和部分参股的方式。典型案例是1973年展开合作的韩国现代汽车。三菱汽车向小型乘用车“Pony”提供车身和发动机技术，为韩国国产车的发展提供了协助。

       三菱汽车前会长益子修于2020年去世，笔者过去曾向其询问过援助宝腾的原委。益子修是三菱商事出身，曾负责在亚洲地区扩大日系车的销售。据悉马哈蒂尔请三菱商事的社长三村庸平牵线，向三菱汽车会长久保富夫求助。益子修表示，“对于向韩国提供技术曾存在反对意见，但最终决定实施。正是因为有了现代汽车的先例，才会为宝腾也提供协助。这是支持向海外转让技术的久保先生的英明决定”。

       宝腾由马来西亚重工业公司出资70％，三菱汽车和三菱商事各出资15％。当时很多马来西亚人到三菱汽车的冈山县水岛制作所接受培训，还有超过100名技术人员从日本被派往宝腾。1985年启动生产的第1款车“Saga”只是改变了三菱汽车“蓝瑟（Lancer）”的外观，但通过彰显“马来西亚国产”，满足了马哈蒂尔的自尊心。

       与此同时，发动机和变速箱的国产化也分阶段推进，宝腾在1990年代前半段在马来西亚国内掌握近6成份额。但是，背靠国家的自以为是逐渐显现。当时被派驻到宝腾的前三菱集团人士回顾称，“我们主张首先要脚踏实地，但马哈蒂尔急切地要求开拓出口市场”。

马哈蒂尔在1998年中型轿车“Satria”新车发布会上（reuters）

       宝腾一度全年向马来西亚过去的宗主国英国出口2万辆左右，但那是在忽视盈利的情况下提高性能规格的“逞强汽车”，只是昙花一现。宝腾方面独断专行地于1996年与法国雪铁龙（现为Stellantis）展开合作，还收购了英国莲花，不断远离三菱。三菱汽车2004年出售宝腾股权，解除资本合作关系。虽然三菱汽车自身的经营危机也是原因之一，但三菱汽车相关人士透露，“如果按照我们的意愿，并不会取消与马来西亚政府的合作项目。实际上是对方表示请尽快退出”。

       就是在这一时期，宝腾开始迷失方向。原因是比宝腾晚10年而于1993年成立、由日本大发工业提供支援的马来西亚第2家国民车企北鹿大发动了攻势。起步晚的北鹿大曾经专注于类似日本轻型汽车（日本国内的车型分类，指符合排量在660cc以下等条件的小型车辆）的车型，与车型略大一些的宝腾形成分栖共存，但在2005年涉足高端车型。宝腾也为了对抗而推出小型车，结果北鹿大取得压倒性胜利，2006年市场份额发生了逆转。

       实际上，在三菱汽车撤退之初，宝腾曾向丰田汽车提出资本合作的想法。丰田的前高管表示，“可能存在借助大发和丰田形成垄断状态的想法，但马来西亚市场和宝腾缺乏吸引力，（丰田）没有认真加以讨论”。后来，在马来西亚国内份额越来减少的背景下，宝腾曾考虑选择德国大众、美国通用汽车、日产汽车、本田和铃木等作为合作伙伴，但都没有实现。

       2009年上任的马来西亚总理纳吉布拒绝为宝腾提供政府支援，将一半股权和经营的主导权交给吉利汽车，引起宝腾缔造者马哈蒂尔的不满，成为马哈蒂尔采取行动推翻纳吉布政权的原因之一。但是，从目前的宝腾重建来看，或许马哈蒂尔也不得不承认，当时的冷静决断是正确的。

       回顾过去，宝腾的脚步正是新兴市场国家的“进口替代工业化”的艰难历史。在被称为CASE（互联汽车、自动驾驶、共享、电动化）的汽车行业的大变革期，宝腾不可能在没有外资后盾的情况下存续下去。当时，寻找活路的“向东看”的视线不再投向过去的日韩，而是投向中国，结果抢走日系车的份额，这种现实如实反映出亚洲产业势力版图的变化。

       对“秋波”作出回应的吉利并不只是瞄准人口3200万、年销量60万辆的马来西亚的成熟市场。还发挥自身的资金实力、开发实力和营销能力，把宝腾定位为面向东南亚市场的出口基地。不过，不知道即将跻身发达国家行列、人工费上涨的马来西亚能否胜任这一位置。唯一可以确定的是，在“马来西亚＋中国”的企业联盟已经在以泰国和印尼为代表、日系车掌握8成份额的区域内市场引发变化之时，亚洲汽车产业的势力均衡将产生决定性变化。

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）亚洲总局长　高桥彻