NIKKEI——日本经济新闻中文版

       中国以外市场的发展潜力也存在疑问。虽说消费者对纯电动汽车的关注度很高，但前提是行驶情况良好。曼谷和雅加达等亚洲大城市的交通拥堵非常严重。如果在路上无法动弹的情况下，纯电动汽车电池电量耗尽，会引发严重混乱。在论横向推广新加坡的普及车型以前，应该先考虑到行驶情况的问题。

       戴森在“理想”和“现实”的落差面前一败涂地。尽管同属新参与的企业，美国特斯拉首席执行官（CEO）埃隆·马斯克则比较现实主义，以美国为主力市场、收购通用汽车和丰田的合资工厂、在电池领域获得松下合作，戴森与该公司的差距显而易见。

特斯拉CEO马斯克（reuters）

       讨论戴森的鲁莽挑战很简单，但回头看看，纯电动汽车发展史也是“败北的历史”。

       纯电动汽车1873年就在英国问世，比发动机汽车早12年。而在美国，1900年生产的汽车有4成是纯电动汽车。但是，随着1908年“福特T型车”登场，发动机汽车的趋势形成，纯电动汽车从市场上暂时消失。

       之后，每当大气污染、能源危机、全球气候变暖被视为问题，对纯电动汽车的期待就会膨胀，然后因技术和成本的制约而萎缩。电池和马达等关键技术的进步被转用于混合动力车等，但成为技术创新摇篮的纯电动汽车本身至今未走出“梦中的汽车”的领域。

       戴森也未能逃脱这个法则，不过，该公司虽然放弃纯电动汽车，但据悉仍将继续开发全固体电池。手持长矛冲向汽车产业这一巨大风车而遭遇失败的唐吉诃德的执念，有一天是否会被评价为新技术创新的摇篮？

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）亚洲总局长 高桥彻