NIKKEI——日本经济新闻中文版

       过去一直有一种假说，即在动力源从“发动机＋变速箱”变为“电池＋马达”、零部件个数比汽油车少4成的纯电动汽车领域，将诞生“日立汽车”和“松下汽车”，这种“假说”以前就被谈论。至少在大型家电企业中，戴森是第一家试图实现上述假说的企业。

       不过，日立制作所的社长东原敏昭持否定态度，表示“不是将零部件汇集在一起就能造出汽车。乘坐舒适性等经验并不简单”。曾在三菱汽车担任纯电动汽车“i-MiEV”开发负责人的日本电动化研究所董事长和田宪一郎也持严格态度，表示“汽车与吸尘器不同，要高速行驶，有时还会发生碰撞。戴森可能小瞧了汽车”。

       第2是戴森打算将纯电动汽车的开发和生产基地放在远东小国新加坡。自1980年代美国福特汽车撤出以后，新加坡在近40年里与汽车生产无缘。

       虽然原本已拥有家电用马达工厂和研发基地，但戴森仍想在新加坡设立纯电动汽车基地，理由是“便于进入有望维持高增长的亚洲市场和零部件供应链”。

       的确，国际能源署（IEA）的统计显示，在2018年纯电动汽车全球销量（135万辆）中，中国占82万辆，达到6成。此外，美国咨询公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）对东南亚6国的调查显示，37％的消费者对购买纯电动汽车显示出意愿，其中过半数的人回答称，“即使价格比传统汽车贵2成以上也会购买”。新加坡与这些亚洲国家签署了自由贸易协定（FTA），包括政府非常希望普及纯电动汽车的印度在内。

        此外，新加坡这个560万人口的城市国家，最适合作为打车软件GrabTaxi等共享服务和自动驾驶等与纯电动汽车亲和性高的服务及技术的试验场。戴森似乎认为在新加坡进行验证后的普及车型有望横向推广。

       但是，“亚洲是有潜力的纯电动汽车市场”这一前提早已动摇。

       美国投资顾问公司桑福德伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）的统计显示，7月的全球纯电动汽车销量（包括插电式混合动力车）同比减少14％，降至12万8千辆，至少是在2017年1月以后首次转为减少，8月也减少23％，明显失速。

中国车企的纯电动汽车（2017年4月）

       最主要的原因是，中国政府于6月底大幅减少了对纯电动汽车的销售补贴，厂商不得不提高价格。各公司被传面临困境，例如中国多达近100家纯电动汽车厂商中的代表上海蔚来汽车，在创业第5年的2018年9月在纽约证券交易所上市，然而该公司截至8月实施1千人的裁员，相当于整体职员的1成。可以说依赖补贴的纯电动汽车热潮的泡沫已经破裂。