NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　中国车几乎没有进入美国市场。像过去的日本那样，立场弱的一方应该是作为卖方的美国。但美国却在抨击中国强制外企转让纯电动汽车（EV）技术等，坚持强硬姿态，或许是因为美国相信自身在技术上仍占据优势。

　　事实是否的确如此呢？问题在于“数量”的逆转可能迟早推动“质量”的逆转。

广州汽车在北美国际车展上展示的电动概念车，计划2019年年底前在美国上市

　　“类似发动机那样需要经验的零部件，中国也一直通过模仿在追赶。距离不需要外资的力量只差一两步”，三菱UFJ摩根士丹利证券的汽车行业分析师松岛宪之如此看待中国汽车的实力。

　　中国在零部件比汽油车少4成的纯电动汽车领域差距更小。曾在三菱担任小型纯电动汽车“i-MiEV”开发负责人的日本电动化研究所董事长和田宪一郎认为，“如果给日本车和美国车打95分，那么中国车可以拿85分”。在核心的车载电池领域，以比亚迪（BYD）和宁德时代新能源科技（CATL）为中心，中国企业掌握全球6成份额。

　　据国际能源署统计，纯电动汽车和插电式混合动力车（PHV）的全球累计销量截至2016年底为200万辆。其中中国的销量最多，达到65万辆，美国紧随其后，为56万辆。不过，美国大型咨询公司艾睿铂（AlixPartners）关注的并非销量，而是纯电动汽车实际行驶的距离。

　　艾睿铂收集的数据显示，2017年7～9月这些车辆在中国的行驶里程达到2760万公里，是美国1210万公里的2.3倍。行驶距离越长，能收集到的数据越多，这些数据可用于开发。艾睿铂汽车部门的总监Alexandre Marian指出，“中国在电动化这个最为重要的领域已经领先全球”。

　　中国政府也积极推动纯电动汽车的普及。中国把纯电动汽车和插电式混合动力车称为“新能源车”，要求各车企自2019年起必须制造和销售一定比例新能源车。首年度为产量整体的10％，到2025年将提高至20％。

　　中国苦于“PM2.5”大气污染，同时还是全球最大的原油进口国。此外，中国2016年批准了应对气候变暖的国际性框架《巴黎协定》。解决这种“三元联立方程式”的答案正是普及纯电动汽车。倡导成为“制造强国”的中国领导层似乎把纯电动汽车放在核心位置上。

　　形成对照的是美国。特朗普政权退出《巴黎协定》，将为开发页岩油放宽环保和燃效规定。结果，“皮卡”等极为耗油的大型车销售复苏，2017年占新车销量的比率达到63％，创出了历史新高。