NIKKEI——日本经济新闻中文版

      日本山阳新干线的工程费为9100亿日元，东北新干线为2.66万亿日元，其中大部分由国铁负担。另外，在政治主导下接连开通的亏损本地路线进一步加速了情况的恶化。北海道教育大学旭川校区教授角一典在论文《国铁改革与扩大新干线》中表示：“东北新干线是超出国铁能力范围的投资”，指出国铁破产的主要原因在于过度投资。一直到1970年代中期，日本政府始终抑制国铁涨价，这也对经营构成了打击。

      被逼入绝境的日本国铁1976年决定将票价上调50％。这个决定进一步加剧了情况的恶化。大幅涨价造成乘客流失，国铁陷入进退两难的境地。国铁的债务膨胀到37万亿日元（民营化时），利息支出超过1万亿日元。虽然政府每年提供6000～7000亿日元的补贴，但只是杯水车薪。之后国铁分离债务实施民营化，其中的24万亿日元得以被作为国家的一般会计处理。截至2015年度末依然还有17.7万亿日元的负债。

      1960、70年代的过度投资造成的国铁债务留给了后世，至今仍然在利用税金偿还。最为全球首条高铁、日本新干线的开通作为战后重建的象征对日本发扬国威发挥了巨大作用，但后世一直在为此“买单”。虽然像新干线那样的社会基础设施建设不应该计较短期得失，但动工建设前也许应该围绕成本负担进行更详尽的讨论。

      中国目前所处的状况完全是日本过去经历的重现。中国或许也会像日本一样让后世来偿还巨额的负债。盛宴过后，中国或许需要从正面来面对如何处理高铁巨额负债的问题。

      日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员 村山宏