NIKKEI——日本经济新闻中文版

      村山宏：9月21日对中国来说似乎是值得庆贺的一天。京沪高铁在这一天启动了最高时速为350公里的商业运营。自2011年发生动车事故以来，中国高铁的最高时速被降至300公里，随着恢复至350公里，中国超越日本和法国，重新夺回了高铁运营时速世界第一的宝座。不过，荣光的背后是运营高铁的中国铁路总公司背负的近4.8万亿元的巨额债务。

      高铁涨价？

      中国7月就报道了在京沪线行驶的新款车辆“复兴号”将以最高时速350公里启动商业运营的新闻，但并不是所有中国人都对这个消息感到雀跃。网上纷纷猜测“提速后票价可能也会上涨”。因为4月沪深线各区间的高铁票价刚刚上涨了20～60％。可能是考虑到会引发不满，京沪高铁的票价暂且没有变动，全程成人票依然为一等座933元，二等座553元。

中国高铁的新型车辆“复兴号”在京沪线恢复最高时速为350公里的商业运营

      虽然这次没有提价，但依然有猜测认为过段时间后可能会涨价。因为运营高铁的中国铁路总公司的债务在不断膨胀。中国铁路总公司是2013年铁道部被解体后成立的国有企业，基本垄断了铁路业务。铁道部时代的负债总额在2007年为6587亿元，之后迅速膨胀，2012年达到2.7925万亿元。负债迅速膨胀的原因就是铺设铁路，尤其是高铁建设。

      中国铁路总公司虽然接手了铁道部的负债，但扩建高铁的方针没有变化。无论是曾经的铁道部，还是现在的铁路总公司，都是通过长期贷款和发行铁路债券的方式来筹集建设所需资金，高铁的投资越大，负债就越多。2013年底，中国铁路总公司的负债总额为3.2259万亿元，而到2017年6月底已经达到4.7727万亿元。利息支出在2015年为779亿元，2016年达到752亿元。

      一方面，中国铁路总公司自2014年以来持续减收，2016年的营业额为9074亿元。由于中国政府抑制票价上涨，即使形势好转，也很难期望大幅增收。2015年的最终损益盈利6亿元，2016年也盈利10亿元。不过，这背后存在隐情。虽然每年上半年都计提亏损，但下半年政府会给铁路总公司提供补贴，可以利用这笔资金扭亏为盈。2017年上半期也亏损29亿元，但估计全年仍会变成盈利。

      中国高铁2005年开始全面启动建设，目前总运营里程超过2万公里，根据截至2020年的五年规划，将再建设近1万公里的路线。人口在100万以上的城市计划80％开通高铁。2011年开通的京沪高铁（1318公里）于2014年开始产生盈利。 沪宁高铁（上海-南京）、宁杭高铁（南京-杭州）及广深高铁（广州-深圳）等沿海地区的部分近距离区间也实现盈利，但除此之外的路线基本一直亏损。新路线开通的话，亏损路线会继续增加。

      高铁与普通铁路加在一起，中国在2020年之前被认为还需要2～3万亿元的铁路建设费用。即使铁路总公司不承担全部费用，负债应该也会进一步增加。政府投入的补贴可能也会增加。既然事态发展到如此地步，要求中国铁路总公司实施根本性改革的声音也在高涨。还出现了将优良部门从中国铁路总公司拆分出来成立新公司，依靠民间出资的方案等。不仅是筹资，通过让民间参与经营，还有助于改善低效经营。

      与日本旧国铁相似的中国现实

      中国铁路总公司目前所面临的状况似乎与曾经的日本国有铁道（国铁）的困境相重合。日本国铁也与中国铁路总公司一样，是从政府（运输省）独立出来成立的。之后国铁在东海道新干线开通的1964年陷入亏损，背负巨额负债之后，于1987年走向了被拆分实施民营化的命运。国铁背负巨额负债的主要原因是接连建设新干线。