NIKKEI——日本经济新闻中文版

       中国两大轨道交通车辆企业——中国南车和中国北车3月9日分别举行临时股东大会，正式决定了合并。其目的是在经营规模上压倒居行业领先地位的欧美日各大厂商，在承接海外订单的竞争中占据有利位置。两家企业销售额在中国市场所占的比率达到90%,合并后将与中国其他国有企业联手加快进入海外市场。“铁路大国”中国的野心正在迈出新的一步。

      “不要让媒体接近”，中国南车在北京一家饭店召开股东大会。尽管是把媒体排除在外，但40分钟就非常顺利的结束。个人股东们的反应非常好，“非常欢迎。这样就可以与发达国家的企业一争高下”，一位来自香港的男子非常兴奋地离开了会场。

      中国领导层大力倡导的“走出去”思路对这一合并起到很大作用。合并后的新公司名为“中国轨道交通车辆” （中车），员工达到17万，销售额如果按照日元计算将超过3.7万亿日元。南车的一名管理人员透露：“如果顺利的话，4月份就将完成合并程序”。届时将诞生一个营业规模远远超过被称作铁路三巨头的加拿大庞巴迪（轨道交通业务约9400亿日元）、德国西门子（同8800亿日元）、法国阿尔斯通（同8200亿日元）的巨无霸企业。

       中国企业给人的深刻印象就是借助规模优势展开低价攻势，但在高铁出口方面，北车副总裁余卫平表示正与28个国家进行出口谈判。对日本的日立制作所和川崎重工也希望获取订单的发达国家的业务也态度积极。

       河北省唐山市，“这里是头等座。座椅为完全平躺规格，可以看到驾驶台”，北车的高铁车辆工厂由专业的警卫队常年驻守。从去年起，不断有来自南美和非洲的海外政府人员前来参观。在230万平方米的厂区内生产采用了德国西门子技术的车辆。板金加工生产线的自动化程度不断提高，在铝制机身的切削工序中，高级技工进行毫米级的加工作业。“在迄今为止所看到的产品当中，质量水平最高”，据称，最近连西门子公司的官员也感到很吃惊。

        此前南车与川崎重工和庞巴迪合作，北车则与西门子、阿尔斯通合作，从中吸收了车辆技术。通过此次南北车合并，“可以将先进技术融为一体”（南车管理人员），这一点也非常重要。驱动与控制系统等以往依赖进口的重要部件也在加紧实现国产化。中国自2007年开通高铁以来，运行距离在7年间已经延伸至1万6千公里。日本一家厂商表示“在气候差别非常显著的中国积累起来的经验技术不可小视”。

        2014年10月，北车宣布接到了美国波士顿市的地铁车辆订单。川崎重工和庞巴迪也进行了投标，但北车以日欧企业近一半的价格中标。起决定作用的并不仅仅是价格。“因为中美关系得到加强。在当地设立工厂还有助于创造就业”，在谈判中中国政府人士也一同出席，并多次强调了这一点。如果在人工费用很高的美国进行当地生产，将不可避免地挤压营利空间。即便如此，北车仍要去做，并把这一订单当作进入美国的“宣传广告”。不考虑经营成本、一定要按既定国策执行下去的“国家后盾”也是中国国有企业的武器。

       在2010年之后，南车和北车开始加快进入海外市场，也彼此竞争。但进入了因过度的竞争使得业务恶化的恶性循环。南北车的合并就是要避免中国企业间的竞争，加快抢占国际市场。

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