NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　纯电动汽车（EV）出现了驱动革命的迹象。把电机收纳到车轮内的“轮毂电机（IWM）”有望实用化。轮毂电机可以扩大车体搭载电池的空间，但也存在散热等很多课题。凭借自主冷却技术挑战量产轮毂电机的日本e-Gle的创始人是清水浩，他曾因使用轮毂电机的纯电动汽车“Eliica”而受到关注。他的再次挑战有可能大幅提高EV的性能。

　　电池空间增大5成

　　“中国汽车厂商等非常关注”，e-Gle的首席运营官（COO）加藤有纪子说的是正在开发的乘用车用轮毂电机。尺寸可以缩小到能装入20英寸车轮，输出功率则高达200千瓦。目标是被美国特斯拉、德国保时捷等高价EV采用，力争2025年量产。e-Gle将授权销售知识产权及技术，实际生产交给汽车厂商及电机厂商等。  

　　轮毂电机与把电机和逆变器装到车体上的方法完全不同。是把通常设置在车体上的电机等嵌入车轮中央部分，直接传导动力。轮毂电机不需要原来的车轴，搭载电池的空间扩大。名古屋大学的山本真义教授估算称，“虽然电池搭载量取决于车辆尺寸，但能增加到近1.5倍”。另外，轮毂电机还可以单独控制个别车轮的驱动力，能够提高行驶性能。

　　轮毂电机看起来全是优点，有利于改善EV性能，一直被视作EV驱动方式的真命天子。它是为了在三菱汽车2009年开始量产的轻型EV“i-MiEV”上使用而开发的，但最后放弃使用。只是搭载在了丰田2019年发布的雷克萨斯品牌的概念车上。

　　虽然轮毂电机在电动二轮车、电动巴士上获得实际使用，但面向乘用车没有实现量产。是因为存在小型化、电机冷却、乘坐舒适性等课题。

　　其中，兼顾散热和小型化是课题。逆变器上使用的功率半导体的IGBT（绝缘栅双极晶体管）及电机的线圈一通电就会发热。电机使用的磁铁温度一高，性能就会下降，电机的输出功率也会下降。即使想设置冷却机构，为了把尺寸缩小到可以装入车轮内，也不能充分降温。

　　用“沸腾冷却”解决逆变器的散热问题

　　尤其是四轮车的车体位于车轮的单侧，因此难以像摩托车一样用行驶时的风来冷却。因此，在确保乘用EV所需要的50千瓦以上输出功率的同时，可收纳到20英寸以下车轮内的轮毂电机难以实用化。

　　e-Gle公司想用“沸腾冷却”这一汽车少有的技术来克服上述课题。