NIKKEI——日本经济新闻中文版

      中山淳史：从东海道新干线的丰桥站乘坐出租车向西南走30分钟，在大型卡车来来往往的长约2公里的“三河港大桥”附近下车，迎着大风走到桥中央的位置，在北方映入眼帘的是丰田和大众的专用码头。

      询问港口管理部门后得知，能将两个码头尽收眼底的地方只有此处。两个码头面对面建在两岸，在爱知县田原市（左）一侧，丰田在田原工厂生产的高档车“雷克萨斯”从这里向北美出口。

      对岸的丰桥市（右）一侧则是大众在欧洲等地装船的进口车的卸货基地。码头是相关人士以外禁止入内的区域，但对于在全球争霸的2家车企以这样的形式相互对峙的情形，即使是远眺，也值得一看。

一艘汽车运输船在丰田田原工厂专用码头靠岸（爱知县田原市）

      三河港的汽车出口量仅次于名古屋港，排在日本全国第2位。在进口的汽车数量上，则是日本最大的港口。但在未来的15～30年里，这种景象和港口的作用有可能发生很大改变。

      首先是船上的汽车。目前，丰田和大众均为内燃机汽车占大多数，但丰田宣布在2030年之前，在约1000万辆的全球年销量中实现350万辆为纯电动汽车。关于雷克萨斯，在2035年之前全部转为纯电动汽车。大众也计划在2030年之前将整体的一半改为纯电动汽车。

      如果观察更为遥远的未来，汽车出口本身将迎来转折点。瑞穗银行产业调查部4月发布的报告《思考2050年的日本产业》指出，日本国内的乘用车产量到2050年有可能比2019年（832万辆）最多减少7成。前景有2个，在悲观场景下，“乘用车出口将减为零（2019年为356万辆）”，让人震惊。

      即使日元贬值到1美元兑约130日元左右，汽车生产也并未回归日本国内。长期趋势反而是大幅减少。原因之一是纯电动汽车更适合“地产地销”。相当于内燃机化石燃料的锂电池在运输时存在爆炸的风险。电池的生产原本就不得不采取地产地销的模式，汽车的组装也不例外。

      另一个原因是电力结构。在化石燃料发电量超过4分之3的日本，即使想要出口，也难以提高纯电动汽车和电池的国际竞争力。