NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　也就是说，竞争的格局是以丰田等有实力的部分现有车企和以特斯拉、苹果为核心的主要玩家角逐，行业重组和淘汰变得活跃。同时，在如何开发更好的软件、如何汇聚人才和知识产权等方面，汽车行业有可能变为与此前不同的资本密集型行业。

　　第三是对经济结构的影响。iPhone的问世让智能手机市场扩大至数倍，而汽车市场已在全球进入成熟期，二者面临的现实不同。如果苹果希望通过硬件实现增长，那会夺走现有汽车厂商的市场。换而言之，这意味着苹果和现有车企将形成“零和博弈（zero-sum game）”。

苹果的CEO库克（REUTERS）

　　苹果过去从来没有为应对这种消耗战而设想新业务，应该是为寻找“更加肥沃、还未被开拓的市场”而进入汽车领域的。

　　苹果的野心恐怕并非现实世界，而是汽车这个硬件背后的网络空间。最初，苹果也许率先推出音乐和娱乐等让人在车内感觉舒适的设备和服务，但最后将扩大至在互联网上重现现实世界的“数字孪生（DigitalTwin）”、采用区块链技术的行驶数据交易、数字货币交易、结算和收费服务。无疑将通过这些服务，打造苹果和用户在网络空间分别激活经济活动、共同受益的商业模式。

　　换句话说，即使汽车作为硬件增长放缓、按国内生产总值（GDP）等此前尺度衡量的增长日益难以期待，但仍然可以坚信汽车今后的广阔空间具有目前尚且难以捕捉的、创造新价值和新增长的机会。

　　新价值或存在下面的情况。苹果2020年夏季宣布，在2030年之前实现包括供应商和用户在内的碳中和（Carbon neutral），除了生产现场的脱碳化以外，使此前与价值无关的二氧化碳减排行为等与业务联系起来的可能性很高。这是特斯拉也在关注的排放配额交易领域。

　　苹果拥有个人电脑、智能手机和云服务等大量与消费者接触的业务。日本的汽车行业也必须避免追求GDP增长的束缚，为了创造新价值而改变业务模式。

　　本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史