NIKKEI——日本经济新闻中文版

      日本邮船9月把2020年4～9月期的合并经常利润预测上调至440亿日元，比此前预测高出320亿日元。推高业绩的因素正是集装箱船业务。尽管新冠疫情经带来的济停滞给海运业带来逆风，但通过合并可以更灵活机动地压缩航运班次，推高了运费。长泽社长回顾称“除了合并别无选择，幸好我们这么做了”。

      日本邮船面对其他类型的商船也是同样的姿态。比如，汽车运输船运得最多的不是三菱汽车的车辆，而是丰田的汽车。日本邮船的方针是到2030年把相当于其运营的汽车运输船的一半，即40艘船的燃料改换成液化天然气（LNG），而且决定首先面向丰田引进。

      为扩充LNG燃料船，已着手建设供应LNG的基础设施。将与丰田通商、发电企业JERA、川崎汽船合作，在伊势湾和三河湾开始运营LNG供给船。川崎重工业正在建造供给船，命名为“KAGUYA”。

      德国大众汽车在选择海运企业时，附加条件是以LNG为燃料。为了应对LNG燃料船就必须加快速度，日本邮船在于其他企业合作方面没有功夫停留在三菱集团的框架内。

      吸纳三菱集团内外的知识经验

      日本邮船预定2021年创设专门的ESG岗位。把经济性和ESG（环境、社会、公司治理）并列为同等的行动指针，目的是在全公司推进思想意识改革。并考虑经营海上风力发电的建造船等，探索非航运业务方面的商机。

      对于这些具体的业务和项目，将合理公正地做出判断，但在部长、董事以上的领导层培养方面，仍保留着与三菱集团的协作关系。长泽社长表示“人事方面的纽带之牢固是压倒性的”。

      长泽社长本人在担任专务董事时期，曾参加过三菱集团的集体研讨会，在伊豆进行4天3夜的集中宿营。据说通过这一研讨会，与东京海上日动火灾保险、三菱商事的高管层建立了可以坦诚交流的关系。这些高层之间似乎还就引进居家办公等劳动方式改革、ESG经营的思路等各公司的共同课题交换了看法。