NIKKEI——日本经济新闻中文版

      最近中国经济持续减速，人工费也出现上涨，外资企业的中国业务看似陷入逆境。不过，赚钱的企业仍继续在中国赚得“钵满瓢满”。由于中国的商业习惯十分复杂，所以光看表面现象容易出现误判。为何在经济减速的背景下，赚钱的企业仍然能在中国实现盈利呢？日本经济新闻（中文版：日经中文网）此次以汽车产业为例一探究竟。

      经济减速令车企销量下滑

      我们关注的是中国的汽车产业。中国虽已是全球最大汽车市场，但随着经济减速，从2014年开始新车销售的增长势头放缓，近来更是在销量上跌至低于上年同期的水平，销售低迷的状况愈加鲜明。

中国车企的汽车库存积压，销售情况不佳（5月，辽宁省大连市）

      “（两年前）不管生产多少汽车都能轻而易举地卖出去”，一家日系车企在回顾两年前的销售情形时如此表示。然而，这种情形在如今听起来似乎已经有点像天方夜谭。

      为了将滞销汽车销售出去，中国车企采取了降价销售手段，有些车的降价幅度甚至高达几万元。对此，美国通用汽车（GM）更是不甘示弱，一举实施了降价幅度约5万元的降价促销活动。国内外厂商的价格竞争日趋白热化。

      即便如此，汽车的销售情况也并不理想。受供给过剩影响，库存出现膨胀，中国业务看似愈发艰难。

      然而，换一个角度却能看到完全不同的风景。日系车企在中国的经营状况非常稳固，盈利能力也和过去一样维持在较高水平，甚至今后还有进一步提高的可能。这是怎么回事呢？

           进驻中国的日系车企中，销量位居首位的是日产汽车。从2014年以来，如果单从销量来看，日产有的月份的在华销量甚至大幅低于上年同期，越来越多的观点担心此前表现优异的日产中国业务似乎也有些力不从心了。

      不过，并不是说销量下滑就代表萎靡不振，或者说销量增长就万事大吉，问题并不那么简单。从收益情况来看，日产在华业务可以说依旧“如日中天”。

      日产14财年从中国赚65.9亿元

      虽然日产并未正式发布盈利数据，但通过累计计算其公开的决算资料可以发现，2014财年（截至2015年3月）日产在华赚到了约1300亿日元（比例合并营业利润，约合人民币65.9亿元）的利润。更准确的说，其实际在华盈利更达到了这一数字的约2倍，即2600亿日元左右。

      按照中国汽车行业的外资准入规定，日产等外资车企有义务与中国当地车企进行合作，以对半出资的形式成立合资企业开展业务。因此合资企业赚得的利润也将与合资的中国企业平分。也就是说，日产2014财年与合资企业总共赚取了2600亿日元，日产获得其中的一半，即1300亿日元。

       在这里值得注意的是合资企业的盈利能力。日产汽车整体的营业利润率为5%多一点。与此相比，盈利2600亿日元的日产在华合资企业的营业利润率则超过10%，远远超过日产在主力市场北美的盈利能力。更令人惊讶的是预计日产在华合资企业本财年的收益将进一步增加，预计营业利润将从2600亿日元左右膨胀至3200亿日元左右。     

      然而，不可思议的是日产2014年在华新车销量几乎没有实现增长。不仅没有推出力压群雄的新车，就连新车上市本身也变得不起眼。为何在这种情况下日产还能在华赚取如此高的利润，并贡献其日本总部呢？

      汽车经销商其实是“弱势群体”？

　 举例来看，如果是一家大型车企，假设其经销商在没有折扣的情况下每卖出一辆售价150万日元（按当前汇率，约合人民币7.61万元）的新车，该经销商将从中赚多少钱呢（按毛利计算）？如果是在日本，其将赚到150万日元的近20％，也就是25万日元（约合人民币1.27万元）。而要是在美国，则是7～8％，即12万日元（约合人民币6100元）左右。

      而在中国呢？由于制造企业相当强势，因此批发价格较高，经销商的毛利润仅有5％左右。换言之，即使卖出一辆售价150万日元的新车，销售方也只能从中获利7万5000日元（约合人民币3803日元）左右。


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