NIKKEI——日本经济新闻中文版

      在欧洲，以具有环保意识的年轻人为中心，比亚迪的销量正在增加。与欧洲大型汽车企业的EV相比，比亚迪的EV车身价格平均便宜20～40%。

      在泰国，比亚迪的SUV“ATTO3”正在以首都曼谷等城市地区的富裕阶层为中心不断普及。小型EV“海豚”在享受补贴后能以相对便宜的价格购买，正在扩大到中等收入阶层。

      比亚迪通过电池业务起家，可自主生产主要零部件。连芯片、零部件和座椅都始终自主生产，降低了采购成本。销量越多，越能产生量产效应。从2023年7～9月的销售净利润率来看，比亚迪达到6.4%，在盈利能力上也接近特斯拉(7.9%)。

      在中国企业在汽车生产方面增强实力的背后，政策的推动也功不可没。

  中国政策引导EV转型

      中国政府在2009年提出了推进EV等新能源汽车普及的方针。2010年至2022年全面引进了销售补贴制度。根据中国媒体的报道，政府发放的补贴总额达到3000亿元规模。

      此外，还推出了推动企业转向EV的制度。从2019年开始，原则上只批准EV建设组装汽车的新工厂，2020年正式引进了要求企业按照一定比例制造和销售新能源汽车的制度。

      KPMG FAS 的执行董事合伙人井口耕一表示，“中国EV企业的投资思路和速度感接近于IT企业。政府也给予了强有力的支持，使低价化趋势得以持续，短短数年内就席卷了世界EV市场”。

  中国新能源汽车出口整体的3成来自海外品牌

      中国正在推进包括海外品牌在内的新能源汽车出口。在2023年新能源汽车出口量中，实际最多的是特斯拉，达到34万辆。远远领先于比亚迪，占整体的近30%。

      据悉，力争扩大EV出口的中国被认为在特斯拉设立上海工厂之际，要求特斯拉实现产量一半的出口。

      中国瞄准的是以转向EV为契机，成为引领世界市场的“汽车强国”。中国跃居出口首位只是开始，今后的增长将转向海外生产。中国相关人士预测，2030年汽车出口将达到600万辆，海外产量将达到600万辆，海外销量将达到1200万辆。

  出口或有助于缓解中国产能过剩问题

      中国扩大出口的背后也具有缓解国内产能过剩问题的意图。据中国媒体的报道，2022年国内汽车工厂的开工率仅为54%，与2017年的67%相比大幅恶化。面临严重的供应过剩问题。

      有估算称，2025年新能源汽车的产能将超过3600万辆。2025年国内销量为1400万～1600万辆左右，预计将出现2000万辆的产能过剩。

      今后的内需放缓可能加剧产能过剩。法国和意大利限制对亚洲造EV的补贴，对低价的中国EV进口产生警惕。

  日本经济新闻（中文版：日经中文网）田边静 广州、多部田俊辅 北京、川上梓 东京 报道