NIKKEI——日本经济新闻中文版

      除此以外的重组计划也在全世界被推进。美国通用电气（GE）的铁路业务计划2月内与涉足铁路设备业务的美国西屋制动公司 (Wabtec Corporation)合并。如果实现，将是成为行业第5大规模的大型合并。

      居第6位的日立制作所也对重组虎视眈眈。2015年收购意大利2家企业，铁路业务的营业收入接近6千亿日元。日立更提出到2020年代达到1万亿日元的目标。考虑到与西门子、阿尔斯通和庞巴迪等“铁路三强”的合作，日立高管表示“在（本公司与3家之一）合并的意义上，三强具有各种可能性”。

      扩大规模才有出路

      正如从欧洲2家公司的合并方案被否决所看到的，铁路行业的重组单凭孤注一掷是行不通。即便如此，各公司仍以积极姿态推进重组也是有原因的。“铁路业务从获得订单到实现收益的周期很长，要减少众多环境变化的风险，仍然需要巨大规模”，日本国内证券分析师表示。

      铁路项目是以1万亿日元为单位的业务。涉及巨大的利权，项目可能以政权更迭为转折点遭遇挫折，加剧的贸易保护主义也投下阴影。在中等规模的企业体中，还存在仅凭自身实力今后将难以应对这些政治风险的危机感。

　   例如，2018年，连接马来西亚和新加坡的高速铁路项目在马哈蒂尔总理就任后突然延期。这是日本和中国企业曾激烈展开订单争夺战的项目。

　   在美国发生的川崎重工业的问题也很严重。美国出台“购买美国货(Buy American)条款”，在美国涉足铁路业务之际，约6成设备要在当地采购。川崎重工在美国获得铁路车辆订单，由于不适应与美国企业的交易，未能拿出车辆稳定供应的时间表，2018财年（截至2019年3月）不得不计提165亿日元损失。

　   面对风险，铁路企业该如何描绘增长战略？或许可以说，欧洲2家巨头的合并计划流产已成为推动抱有危机感的世界各铁路企业奔向进一步重组的契机。

      日本经济新闻（中文版：日经中文网）西冈杏，多部田俊辅 北京