NIKKEI——日本经济新闻中文版

       另一方面，普通碳化硅是采用高温下使材料气化的“化学蒸镀法”制成的。与此相比，Novel Crystal的溶液生长法的每小时晶体生长速度比碳化硅快约100倍。据悉可以减少能源用量，为降低成本做出贡献。

Novel Crystal制作单晶体的设备

       目前碳化硅芯片的价格高达硅芯片的5～8倍，应用案例有限。碳化硅被认为是世界上硬度排在第3的物质，很难进行切割和研磨等加工，这也是一大课题。

       氧化镓的优势不仅仅是成本，还具备进一步改善电力损失的潜力。仅从材料的特性来看，氧化镓的电力损失可比碳化硅减少3成，比硅减少8成。即使用于功率半导体的基板，也可以比碳化硅减少电力损失，可以延长EV的续航距离。

       现在的EV电池的电压大多为400V，为了缩短充电时间等，欧美和中国企业纷纷提高到800V以上。电压越高，氧化镓晶圆减少电力损失的效果越好。

       电装部件的技术人员也关注氧化镓

       实际上，大型车载电装产品制造企业的技术高管也期待称，“有可能可以实现比碳化硅电力损失小的功率半导体，可以延长EV的续航距离”。Novel Crystal正面向半导体企业及车载设备厂商等销售，用于研究等，力争2030年前后实际应用于EV。

       据调查公司富士经济预计，全球功率半导体市场到2030年将达到5.3587万亿日元，是2021年的2.6倍。氧化镓方面，正在推进汽车及电装领域的产品开发，预计到2030年市场规模将达到470亿日元，是2022年预期值的100倍以上。

       在EV业务领域，除了车辆制造本身外，在日本企业曾占优势的电池及电池零部件领域，中韩企业的影响力也在增大。其中，量产氧化镓的动向目前在世界上还比较有限，如果在左右EV性能的主要零部件材料领域，日本企业尽快掌握主导权，将有重大意义。

       扩大市场或需要时间

       除了量产技术外，要想实用化还面临着其他课题。英国调查公司Omdia的南川明指出，“要想在EV上采用，除了性能外，还有一点很重要，就是由多家企业生产或者构建支持体制”。

       要想在EV等汽车用途上使用，为了稳定供应，需要一定的供应量，但目前其他开发氧化镓的企业只有源自京都大学的初创企业FLOSFIA等，企业规模也很小。要达到让车企放心使用的程度，可能还需要时间。碳化硅从开始研究到广泛应用于EV，用了近10年时间。

       关于先行一步的碳化硅功率半导体和基板，富士电机及昭和电工等计划增产，均已形成量产效应。氧化镓要想追赶碳化硅，需要尽快确立量产技术，并与半导体厂商和零部件企业合作，为用于功率半导体等而加快研发。

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）冲永翔也