NIKKEI——日本经济新闻中文版

       9月上市的海豚的廉价配置版为363万日元（约合人民币18万元），续航里程为400公里。价格比大小相近的日产汽车的EV“LEAF（中国名：聆风）”便宜约1成，续航时间长了2成以上。

       此外，该车型还为适应日本的立体停车场而将车高降低2厘米，并在全部配置版本上都搭载了油门误踩纠正系统等先进功能。购买该车的一位日本80多岁的男性经营者表示，“续航里程和安全性能很有吸引力。如果是日本车，价格会相当高”。

比亚迪与明治产业展开合作（照片为明治产业在神奈川县内的培训中心）

       为了培养全日本都缺乏的EV维修人员，比亚迪与创业90年的日企明治产业展开合作。明治产业在神奈川县拥有可以维修尖端EV的基地“Seiken e-Garage”，比亚迪经销商的人才将经常到这里来。首席培训师小野庸司表示“在实际接触比亚迪汽车的同时进行讲解”，已完成了60多人的培训。

       有消费者从奔驰转向比亚迪

       比亚迪在日本的商品目前只有两款，但购买者横跨20~80多岁的年龄段，跨度很大。专卖店方面也有声音表示，“没想到有很多消费者从奔驰转向比亚迪”。关于在人口减少的日本展开投资的原因，刘学亮表示，希望把在日本学到的东西推广到亚洲圈和全世界。日本的汽车调查公司CARNORAMA JAPAN的代表董事宫尾健认为，“如果能在汽车发达国家日本畅销，那么也能获得全世界的支持。（日本）具有龙门的意义”。

       中国2022年EV出口为61万辆，增至出口全面启动的2020年的8倍。比亚迪将在日系车具备优势的东南亚和印度等市场展开攻势。2023年秋季，比亚迪在日本公开了价格超过2000万日元（约合100万元）的纯电动汽车，“将不断扩充合适的商品”（东福寺）。日系车企的EV还很少，因此，重视速度的比亚迪有可能在中长期对日本的EV普及率产生影响。

       通过EV给日本市场带来变化

       对于海外的乘用车厂商来说，日本市场的壁垒很高。2023年1~11月日本的进口车比例仅为8%，30年来从未超过10%。2006年德国欧宝撤出日本市场，2009年韩国现代汽车撤出，2016年美国福特汽车撤出。只有梅赛德斯-奔驰和宝马等部分欧洲厂商具有存在感。

       但是，转向EV的动向带来变化。2022年现代汽车以EV重新进驻日本，比亚迪也将加快投资。

       日本新车销售中的EV比率为2%左右，低于中国、欧美和泰国。2022年在日本销售的EV合计约为6万辆。日系车一直在高性能的发动机汽车和混动车方面具有优势，但在扩充EV车型方面有所滞后。2023年11月，EV在日本进口车销售中所占的比率上升到约11%。

       虽然日本存在充电基础设施不足的课题，但继美国特斯拉之后，欧洲厂商也在日本推广快速充电桩。海外企业对日本市场展开攻势，留给日本企业在EV领域卷土重来的时间已经不多。

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）大仓悠美、松浦龙夫