NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　另一方面，中国大气污染日益严重，环保对策刻不容缓。政府认为有必要引入和发达国家一样严厉的NEV限制政策。

　　不过，距离2018年２项政策正式施行仅剩下不到1年时间，为投放环保车做准备的时间十分有限。日产汽车、本田和丰田汽车的当地合资车企等大部分汽车厂商甚至还没有获得新的许可。

　　然而，导致这些厂商进一步陷入混乱的事态却相继发生。

　　首先是德国大众。2016年9月，德国大众宣布与中国安徽江淮汽车（JAC）成立环保车合资企业。这是大众与第3家中国企业成立的合资企业，而中国法律规定外资车企在中国的合资方不得超过2家，很明显大众的做法违反了限制。

　　但江淮汽车作为安徽当地企，受到同样出身于安徽的中国总理李克强的扶持。作为江淮汽车的大型纯电动汽车项目，与大众的合作并未被视作问题。其他厂商则表示不满，称“（与中国政府关系亲近的）大众和中国企业得到特别优待”。

　　其次，是已经有8家中国企业获得了2018年之后生产环保车的新许可。在中国政府尚未公布限定环保车厂商数量政策的背景下，这实属不可思议。

　　削减补贴

　　当然，获得许可的标准也尚不明确。获得许可的企业包括北京汽车和奇瑞汽车等推出过环保车的厂商，不过也有很多缺乏环保车技术和生产经验的厂商。着眼于今后中国市场环保车将急剧增加，从中明显可以看出中国政府希望让中国企业在竞争中占据优势的目的。

　　一方面，在一直以来拉动中国汽车市场不断扩大的大型外资企业之间，对于“能否获得数量有限的许可”的不安正在扩散。

　　中国政府为提振经济引入的小型车减税政策将于2017年年底到期，2018年的汽车销量很可能受反作用影响出现下滑。补贴曾促使2016年中国环保车销量增至40万辆以上，其减少也将加速销量的下滑。

　　要想让健全的市场环境在中国扎根，首先有必要确保公平性。可以说此次的政策调整似乎很有重新斟酌的余地。

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）中村裕 广州