NIKKEI——日本经济新闻中文版

       上海超级工厂的投资额被认为约达20亿美元，将来的产能为年产20万辆。特斯拉汽车业务总裁杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）满意地表示“能够花更少的钱更快地建成新工厂”。汤进推测称，在中国政府的补贴下，上海工厂包括设备在内的投资负担大概只有弗里蒙特工厂的三分之一。

       吸取美国工厂的教训

       据调查公司MarkLines统计，特斯拉4~6月在中国的销量约为3.1万辆，是上年同期的约3倍。

       特斯拉在生产方面反复试错。最大的危机是弗里蒙特工厂的“生产地狱”（马斯克）。从2017年7月开始的Model 3的量产极为不顺利，每周损失1亿美元，金融界多次传出资金周转担忧。问题的原因在于以完全自动化为理念的生产线。

       在需要复杂冷却配管的车载电池组装方面，最初组装一辆纯电动汽车的车载电池需要7个小时。马斯克坦率地承认“过度低估了人的劳动能力”，放弃完全自动化。在工厂内搭起临时帐篷，还引进了人与机械混搭的车辆组装生产线。

       虽然追求理想，但在判断很难做到时也能灵活调整，这也是马斯克经营的特点。

       特斯拉的生产逐渐步入正轨，资金周转也得到改善。据美国FactSet公司统计，特斯拉的自由现金流（纯现金收支）在2017财年为亏损41.42亿美元，达到历史最高，到2019财年则盈利9.73亿美元。这是自2010年上市以来首次实现盈利。

       其实，特斯拉现在依然是美国销售额占一半以上的“一条腿打法”。在加强环保限制等背景下，中国和欧洲的纯电动汽车市场有望扩大，如果不能在这些市场获得份额，将难以实现持续快速增长。特斯拉力争2021年使全球产能比现在增加4成，提高到100万辆水平，进入量产车厂商行列。

       “马斯克时间”有时也令零部件厂商为难。比如向在美国内华达州与特斯拉共同运营的巨大电池工厂“Gigafactory 1”投资了2000亿日元以上巨资的松下。面向特斯拉的业务虽然趋于改善，但仍处于亏损状态。不过，马斯克则不顾这种情况，仍然要求进一步投资。松下高管抱怨称“跟特斯拉总是合不上节拍”。

       尽管特斯拉多次提出请求，但松下为了避免与中国企业的价格竞争，推迟了电池在中国的本土化生产。另一方面，在欧洲则有意合作。考虑到特斯拉的潜在增长力，不能总是保持慎重。在给零部件厂商带来不同于以往的重压和磨炼的同时，马斯克继续奋进。