NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　另外还有一种计算方式。日本国立环境研究所发布的生命周期评估数据（2005年）显示，制造价值100万日元的汽车时排放3.6吨二氧化碳，制造等价电池时排放4.2吨。假设纯电动汽车价格的一半为车身、一半为电池，进行单纯平均，则制造价值100万日元的纯电动汽车排放3.9吨二氧化碳。由于纯电动汽车的价格比汽油车高出176万日元，则制造每辆纯电动汽车的二氧化碳排放量将多出约6.9吨（3.9吨×1.76）。即使算上行驶时的减排，纯电动汽车整体上仍比汽油车排放量多2吨左右。

全球正加速转向电动汽车（挪威各地都可看到充电桩）

　　如果考虑到纯电动汽车比汽油车更贵这一事实，在普及之前需要慎重评估减排效果。

　　纯电动汽车的优势因依赖火力发电而缩小

　　记者：目前，日本很多核电站停止运行，对火力发电的依赖度正在提高。日本政府的能源基本计划提出，到2030年使电力排放系数降至每千瓦时370克，这样算的话，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量有望改善3成左右。

　　御园生诚：从重启核电站的状况等来看，尚难以确定排放系数将按政府计划下降。即使从排放系数的观点来看，我也不认为纯电动汽车具有明显优势。

　　记者：上述估算以“目前的技术”为前提。纯电动汽车的技术创新能否期待？

　　御园生诚：我对技术创新抱有期待。但电池并非一下子就能把性能提高2倍、3倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许也将减轻。但与此同时，汽油车也将不断提高燃效。纯电动汽车需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看二氧化碳排放量有可能增加。

　　中国在大力发展纯电动汽车，目的不光是应对气候变暖。除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动汽车培育本国汽车产业。今后的动向取决于各国、各企业的战略。包括制造汽车和建设基础设施时在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减在制定战略时不可或缺。

　　记者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员　滝顺一