NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　英法两国此前出台方针，到2040年禁止销售仅以内燃机作为动力的汽车。希望以此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动汽车（EV）。此外，拥有全球最大汽车市场的中国也显示出追随的姿态。但东京大学名誉教授御园生诚对这种趋势敲响警钟，认为这“对减排二氧化碳没帮助”。

　　考虑制造汽车时的能耗

　　记者：您如何看待被称为“转向纯电动汽车”的潮流？

　　御园生诚：从目前的技术来看，迅速普及纯电动汽车并非上策。此前就有观点指出，根据“从油井到车轮理论（Well to Wheel，从石油生产阶段开始到汽车行驶阶段为止）”，对汽车二氧化碳排放量进行“生命周期评估（Life Cycle Assessment）”，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。

御园生诚

　　我又在此基础上将制造汽车时的能源消耗量加入进去进行了估算。能源消耗量可以被认为基本等同于二氧化碳排放量。如果加上制造时的能源消耗，则纯电动汽车的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动汽车不会带来二氧化碳减排效果的可能性很高。

　　记者：您是如何计算的呢？

　　御园生诚：以日产汽车的“LEAF”（中国名：聆风，电动汽车）和汽油车“NOTE”为例。先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶10万公里的情况下，汽油车排放9.9吨，电动汽车排放5.3吨，减排4.6吨。

　　接下来看二者制造时的二氧化碳排放量。汽车厂商很少公开制造车辆时的二氧化碳排放量，因此我进行了大胆假设——车辆价格和制造时的排放量基本成正比。

　　日本2015年的二氧化碳总排放量达到约12.3亿吨，而名义国内生产总值（GDP）约为530万亿日元，因此每100万日元GDP的二氧化碳排放量达到约2.32吨。聆风的价格是未安装空调等的裸车价格，但仍比NOTE贵176万日元（约合人民币10.3万元）。如果单纯套用二氧化碳和GDP之比进行计算，则制造每辆聆风预计多排放约4.1吨（2.32吨×1.76）。这基本抵消了行驶时的减排量。　

　　这个计算的前提是车价和二氧化碳排放量成正比，或许有人会讨论这一假设是否合理。此外，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数（生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量）所左右。虽然计算过程粗略，但上述计算也能证明纯电动汽车的二氧化碳减排效果或许没有那么明显。