NIKKEI——日本经济新闻中文版

       第一是充电速度。据日本经济产业省表示，日本国内快速充电桩的平均输出功率为40千瓦。在电池中储存EV在平均电耗下可行驶100公里的电力，需要25分钟以上。如果是Terra Motors计划设置的150千瓦充电桩，则可以缩短到6分钟左右。

       “日本的充电速度与全世界相比都极其地慢”（德重）。海外正在推广“超快速”充电。特斯拉2019年发布的“超级充电站（Supercharger，第3代）”最大输出功率为250千瓦。不仅仅是发达国家。在泰国，EV在新车销量中的占比达到近1成，当地企业新设的充电桩输出功率一般都超过120千瓦。

       在日本，充电桩设置过早，已经开始老化，政府机关及路边驿站的充电桩。接连被撤走。原因是更新负担重，并且难以获得收益。

       为了开发新一代充电技术而制定日本自主充电标准的CHAdeMO协议会（东京都港区）力争通过与中国的共同标准“ChaoJi”，实现500千瓦级的输出功率。虽然10月已开始在茨城县开展验证实验，但在建设实用性充电基础设施上，不可否认日本行动落后。

       全球汽车厂商为了消除对续航距离的担忧，正在开发采用大型车载电池的EV。不过，大容量电池需要几个小时才能充满电，因此有损EV的便利性。因此，更加需要提高充电桩的输出功率。

       第2个课题是充电桩的设置地点。日本国内的快速充电桩约有9000个。实际上，相对于EV的普及量，日本公共充电桩数量比美国、英国和德国还多。问题是这些充电桩主要分布在高速公路、路边驿站及汽车专卖店。在道路狭窄的城区，由于相关规定的限制，也难以在公路上设置。

       越来越多的日本企业采用EV作为营业和配送用车辆，在此背景下，与入驻写字楼的业主谈判设置充电桩也很麻烦。Terra Motors通过将房产业主的负担降为零，在东京都内商业设施及写字楼等便利性高的场所增加设置。

       第3个课题是基于日本特有规定的计时收费制度。快速充电桩采用不管输出功率如何、“每分钟收费27.5日元”的收费体系。如果换成手机服务，就是不管通信速度和数据量如何，都根据通信时间决定费用。

       这样一来，使用的基础设施较差的用户和相对较好的用户之间会产生不公平感。另外，鼓励商户引入价格高但充电能力强的最新设备的销售奖金难以发挥作用，成为充电基础设施无法进一步更新的一大原因。

       2025年度以后，日本经济产业省也将采用“按量收费”的制度。Terra Motors领先于这种动向，正与厂商推进开发支持按量收费的充电设备技术。不管经济产业省的指导方针如何，该公司都将独立引进按量收费的制度。

       首先加快选址

       Terra Motors不介意眼下的收益性如何，而是要在EV充电基础设施建设方面领先一步。为了从长远来看能作为一项业务而成立，优先“尽快找出（预计有较高使用需求的）好地方，由点覆盖到面”（德重）。

       充电桩是按照与业主签订的长期协议来设置，以从EV用户收取的充电费用作为收入来源。如果一天使用1个半小时～2个小时左右（换算成充电次数为6～8次），可以确保最低限度盈利。该公司向用户提供自主开发的专用APP，可以实现搜索充电点及支付等功能。

       Terra Motors还决定进入印度和泰国。印度的小型出租车和物流车辆正在推进电动化，该公司已经设置了第一家快速充电站。在不断向EV转型的泰国，当地企业的相关服务很多，不过Terra Motors认为，自主开发的APP和售后服务质量能带来胜算。

       追随埃隆·马斯克的经营者能否冒险实现充电基础设施的变革？随着基础设施建设取得进展，或将推动日本的EV普及。

       药文江 日经Business记者

      资料来源：日经Business电子版 https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00109/112000259/

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