NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　与低碳燃料相关的技术开发也在推进之中。三菱重工是最大股东的船舶用引擎生产企业Japan Engine Corporation（位于兵库县明石市）已成功完成使用在重油中混入氨的燃料来驱动引擎工作的试运行。这在船舶用大型低速引擎领域属于全球首例，计划到2025年度开发出以氨为主要燃料的引擎。

三菱造船还提供设计经验技术（照片上是该公司的模拟船舶水槽试验场）

　　弃虚取实的三菱造船

　　那么，为何做工程出名的三菱造船没有单独从NSY接下设计业务呢？估计是因为不能无视建造量在日本国内最大、对排在第2位的JMU也出资30％的今治造船。如果现在的“盟主”今治造船也加入进来，则可以扩大设计业务的规模。虽说“全日本都在开拓新一代商船市场”（三菱重工），但三菱造船刻意经过MI LNG Company，可以说是在“弃虚取实”。 

　　这次合作虽说是间接的，但今治造船、JMU、三菱造船这3家公司形成了强强联合。日本海运行业有人说：“围绕新一代商船的联盟将成为新的威胁”（广岛县的大型造船企业）。

　　另一方面，也有人指出：“比起3家公司联合，今治造船一家独大更加明显”（长崎县的大型造船企业）。今治造船被认为“设计能力跟三菱造船和JMU相当或更差”（广岛县的大型造船企业），但建造能力凌驾于其他企业之上。通过与JMU和三菱造船“共同运营”，今治造船在新一代燃料船领域也要做实至名归的顶尖企业。

　　日本企业曾在造船行业一败涂地。将在环保技术成为关键的新一代燃料船领域寻找逆转的机会。所幸的是日本围绕海洋脱碳的技术实力备受好评。

　　停靠欧盟（EU）加盟国的大型船舶有义务提交燃效数据。根据燃效数据估算燃效评级，发现日本造船公司的产品在所有船种中，有55％获得“高评价”。与中国企业的36％、韩国企业的34％相比，拉开了巨大差距，遥遥领先。

　　全球新船建造量在2011年创出历史新高，达到约1亿总吨。在这一年达到顶峰后，目前减至6成左右。但有人预测2035～2040年，建造量将增至约1亿2000万总吨，日本造船工业会认为新一代燃料船也将出现盛况。

氨燃料船有利于削减二氧化碳排放量（照片为示意图）

　　关于新一代燃料船，即使日本企业在技术方面占有优势，如果沿用过去的旧例，在建造规模上也有输给中韩企业的风险。就连日本国内的顶尖企业今治造船，全球份额也只排在第5名。

　　在东亚无情的造船竞争中，以今治造船为中心的强强联合要想成为台风眼，需要进一步进行资本合作。在邻国韩国，现代重工业与大宇造船海洋这2家大型企业的经营统合2022年遇到暗礁。后来，2023年大财团韩华集团收购了大宇造船海洋。造船公司的员工和资产都很多，用普通的方法重组行不通，但韩国造船公司求同存异的团结意志是日本不能比的。

　　日本或许不能做到像韩国那么大胆的尝试。但如果不以这次合作为契机描绘实现最终重组的蓝图，日本企业将不具备绝对压倒中韩企业的竞争力。

　　上阪欣史 日经Business副总编

　　资料来源：日经Business电子版

　　https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00289/071100062/