NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　日本的造船行业组成了以国内最大的今治造船为核心的“联合舰队”。今治造船与日本第2大造船企业Japan Marine United（JMU）、三菱重工分别拥有合资公司。此次，这两家合资公司决定在普通商船的设计业务方面开展合作。最近20年，日本在船舶建造量上一直被中国和韩国领先。但日本在脱碳燃料船技术上处于领先地位，可以说为了扭转局势的重组大戏已进入大结局。

　　MI LNG Company（位于东京都港区）由今治造船和三菱重工共同出资成立。虽然是作为液化天然气（LNG）运输船的设计销售公司而成立，但最近4年左右却一直处于“开门停业状态”。

　　中韩的造船公司在各地拥有大型船坞，在建造能力上胜过日本。如果大量制造同一类型的船舶，每艘船的成本和价格就会下降。MI LNG Company落后于中韩企业，自从2019年向三井物产等参与的美国LNG项目送出船舶之后，设计等业务就一直处于停止状态。

　　在不景气的情况下，三菱重工于6月下旬宣布了打破这种闭塞感的消息。称MI LNG Company将承接运输粮食和矿物的散货船和集装箱船等普通商船的设计业务。

　　向该公司委托业务的是日本SHIPYARD（NSY，位于东京都千代田区）。该公司由今治造船出资51％、JMU出资49％于2年前成立。

　　然而普通商船的现状与LNG运输船相同。2021年日本的新船建造订单量仅占全球份额的12％，最近20年间下降了30个百分点。与首位的中国存在很大差距。

　　在几乎等同于胜负已定的情况下，MI LNG Company不打算以重油燃料商船为主开展业务。在海运行业脱碳的背景下，该公司瞄准的是今后将全面开始建造的以氨或LNG为燃料的商船。氨燃烧后不排放二氧化碳，LNG与重油相比可使二氧化碳排放量减少30％～40％。

　　将发挥关键作用的可能是曾经被称为日本造船业“盟主”的三菱重工的实力。虽然败给中韩企业后，三菱重工几乎退出了商船建造业务，但该公司把造船部门分离出来成立了三菱造船，把重心放在了设计以及设计辅助软件外销等工程业务上。也就是所谓的无厂（Fabless）企业。

三菱造船社长北村徹（摄影：吉成大辅）

　　三菱造船的社长北村徹指出，“在造船公司，引擎、船型等单项技术成了垂直领域，能够从横向角度看问题的工程师越来越少”。他同时认为，“为实现脱碳化而使用（氨等）新燃料的新一代商船越来越大型化、复杂化，通过设计进行整合（Integrate）的难度增加”。