NIKKEI——日本经济新闻中文版

　 进入寒冷季节后，中国燃烧煤炭用于取暖，导致微小颗粒物（PM2.5）增加，其中一部分飘向日本。不过，在日本关东地区等距离中国较远的地区也出现了类似“发源地”的高浓度的PM2.5，因此很难想象污染完全来自中国。由于实施尾气排放规定等，日本首都范围的空气被人为较从前大为改善，但据称由于受大量汽车、往来于东京湾的船舶以及发电站等的影响，来源于日本国内的PM2.5比预想的多。

    日本国内发生源的比例甚至超过70%

　11月4日上午，日本千叶县因为PM2.5浓度超过日本环境省暂行规定，呼吁居民减少外出。该规定刚刚于今年3月起实施，日本关东地区发出类似注意信息尚属首次。在无风晴朗的夜晚，PM2.5易于随着冷空气停留在地表附近。因此，秋季至初冬浓度易于升高。

　日本环境省2009年以欧美为范本，出台了有关PM2.5的环境标准。此前东京都内的哮喘患者等曾以柴油车排放的尾气造成健康危害为由，向日本政府、东京都和厂商等提起诉讼。而上述标准参考了这一大气污染诉讼的和解内容。

　而直到最近，日本才全面启动PM2.5的测定，并开始公布详细的浓度分布等信息。据日本环境省的统计，根据学校和市政府等全国一般测定局的监测，2011年度日本全国环境标准达标率仅为约28％。结果表明，虽然日本西部的PM2.5在很大程度上来自中国，但关东地区的情况却并非如此。

　 日本海洋研究开发机构的项目负责人金谷有刚以盛夏季节多次观测到高浓度的2010年为例，推测了各个发生源对污染的贡献程度。同时利用国内外的发生源数据和气象数据，并借助可重现污染物质动态的计算机模型进行了计算。结果发现，在造成关东地区PM2.5的原因中，日本国内的发生源的贡献率为51%，大大超过来自中国的发生源的贡献率。在有些日子里，日本国内发生源的这一贡献率甚至达到约70％。

　 此次，千叶县观测到的高浓度PM2.5的发生源也被怀疑来自东京圈。熟悉大气污染物质扩散问题的九州大学副教授竹村俊彦推测称，“刚好还遇到了随着冷空气前锋而从中国大陆向东移动的PM2.5”。

　 虽然很难判断东京圈何时何地会发生PM2.5，但日本产业技术综合研究所主任研究员兼保直树正将目光投向来往于东京湾的船舶。在现行法律框架下，日本相关部门尚未出台规定，要求船舶配备去除作为PM2.5来源的硫氧化物等的装置。日本国土交通省海洋与环境政策课表示，“（目前）仍面临诸多技术难题”。虽然目前规定了燃油中的硫成分浓度上限，但随着船舶的增加，排放总量也将增加。

　 此外，汽车也将是重要的发生源。虽然日本制定了严格的尾气排放规定，每台汽车的硫氧化物和氮氧化物排放量很小，但首都范围行驶的汽车数量很大，这将推高排放总量。加之，日本在发生核事故后，很多核电站停止运行，沿海地区的发电站大量改为采用火力发电，这也可能正在产生影响。

　 在千叶县，浓度超出其它地区的市原市等多个监测点基本位于高速公路沿线。同时临近东京湾沿岸的工业地帯。在市原市北部的监测点，2011年11月、12月也曾超过暂行规定的日平均70微克/立方米。

     “大气污染已是过去的问题”？

　 日本环境省今年之所以出台了PM2.5暂行规定，是因为1月北京等地观测到了极高浓度的PM2.5，同时中国PM2.5漂到日本、并对居民健康造成损害的可能性增加。同时决定一旦早上的浓度达到一定水平以上，便呼吁居民减少外出。

　 但是，有些时候即使早上浓度很低，但随后浓度会上升，这可能导致相关部门错过发出注意信息的时机，而这种情况非常突出。因此，环境省计划尽快调整规定，即将截止中午的浓度作为判断标准。

　 不过，以千叶县为例，11月3日晚间～4日早上浓度很高，而在发出注意信息时，浓度却已经开始降低。日本国立环境研究所地区环境研究中心负责人大原利真认为，在这种情况下，“即使是调整后的规定，提前发布注意信息也很困难”。

　 今后，日本需要对国内的发生源加以考虑，并进一步改善相关规定和预测技术。同时还需要进行细致的监测和数据分析。但是，在负责PM2.5监测的很多日本地方政府认为“大气污染已是过去问题”的看法仍然根深蒂固，依靠很少的预算和人手很难加强监测工作。今后不应仅盯着中国，而要重新把握来自身边的发生源，并积极采取対策。

     本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员 安藤淳
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