NIKKEI——日本经济新闻中文版

      围绕在埃及苏伊士运河发生的集装箱船触礁事故，日本国内的损害保险公司表现出要打长期战的姿态。尽管目前苏伊士运河已恢复通航，但发生事故的船仍被扣留在附近进行调查。由于船只太大，预计在分担费用方面与货主的协调将面临困难，需要花费以年为单位的时间才能确定损失。

长赐号触礁事故凸显出超级大船存在的课题（Reuters）

      集装箱运输船“长赐号（Ever Given）”在从中国北上驶往欧洲的途中，在苏伊士运河触礁。该船的船东为日本今治造船集团旗下的正荣汽船公司，船舶保险的承保人以三井住友海上火灾保险公司为主，与东京海上日动火灾保险公司、损害保险Japan公司共同承保。船舶保险承担的是修缮费用和离礁费用等。

      长赐号触礁后，3家损保公司不得不去收集相关信息。“为离礁安排了多艘拖船，保险支付费用可能达到数亿～数十亿日元”，虽然相关人士就大体情况形成了共识，但要全面掌握仍面临两大障碍。

      第一个障碍是船只目前尚未返航。长赐号停泊在苏伊士运河中间的大苦湖（Great Bitter Lake）中，苏伊士运河管理局仍在继续调查。正荣汽船表示，“不清楚何时才能返回”。

      在与日本相关的海上事故中，2020年7月长铺汽船旗下的大型货船在毛里求斯海岸触礁的事故还记忆犹新。保险公司相关人员表示，“像毛里求斯事故这种船体完全损坏的情况，属于全损，保险赔付大多不需要很长时间。而此次事故如果不实际检查船的底部，则无法确定损失”。

      第二是海上事故特有的“共同海损”很难进行协调。比如，如果是稍微减少货物就能避免货船沉没的情况，要与货主等分担货物入海产生的利益（或损失）。正荣汽船计划与货主等分担货船离礁的救助费用等。

      长赐号2018年竣工，是一艘长约400米的超级集装箱船。与多达几千家货主协调，还需要找公正的第三方共同海损精算人，协调也需要大量时间。保险相关人员表示，“2020年以前，能容纳6000～8000个左右集装箱就被叫做超级集装箱船，而随着货船越来越大，现在已能容纳多达2万个集装箱。这是历史悠久的共同海损未曾想到的”。正荣汽船也预计“几年以后才能协调完”。  

      “船体超级化”还带来了其他影响。比如，救助及打捞残骸的费用高昂，作为打捞后船体解体工作承接方的新兴市场国家的劳动环境恶劣。“船东为了避免一个事故影响到经营，正在进行再保险。财务状况不会恶化”，一家财产保险公司透露称。但再保险市场也从2年前提高了保费。

      另一方面，因苏伊士运河堵塞产生延误等的赔偿责任时，不能由船东责任保险（P&I保险）来赔付。长赐号的P&I保险不会由承保船舶保险的3家保险公司、以及爱和谊日生同和财产保险这四大日本保险公司直接承担。

      日本经济新闻（中文版：日经中文网）平本信敬