NIKKEI——日本经济新闻中文版

      新冠疫情正在加剧日本的港口竞争力下降。在海上物流混乱趋于长期化的背景下，海运公司对停靠在货物量较少的日本持消极态度，集装箱船在日本主要港口停靠的数量2021年创出2000年以来新低。在开往美国主要港口的直达航线减少的背景下，货主不得不改为经由韩国等国际枢纽港运输，很难预测运输天数等问题也浮出水面。

      观察国内主要的东京港、横滨港、名古屋港、大阪港和神户港的远洋集装箱船的停靠数量，2021年比上年减少8％，比疫情前的2019年减少12％。2022年1～4月比上年同期减少7％，按照这个速度，预计2022全年将连续3年创出新低。

      背后原因是全球集装箱物流的混乱。由于疫情下旺盛的居家消费需求和劳动力短缺，在美国和中国港口发生了最多时超过100艘的拥堵事件。航行日程大幅延迟，海运公司不得不跳过原本打算停靠的港口。中国和韩国等世界主要港口维持存在感，另一方面，日本则容易成为取消停靠的候选港口。

      集装箱运输本身依然活跃。尤其是亚洲10个主要国家和地区运往美国的运输量正在增长。美国调查公司Descartes Datamyne的统计显示，2021年达到2052万个（换算为20英尺集装箱，按母型船装货港计算），与疫情前的2019年相比增长25％，创出大幅增长。2022年1～7月也同比增长4％，维持增长态势。

      另一方面，日本发出的集装箱2021年比2019年大幅减少16％，占整体运输量的份额降至1％左右。2019年第7位的排名在短短2年后降低第9位，地位明显下降。

      大幅丧失份额的原因之一是从日本出发的直达航线的减少。日本邮船、商船三井和川崎汽船这3家企业于2017年在新加坡成立的集装箱船业务公司“Ocean Network Express（ONE）”2021年停止了从日本发往美国东海岸的直达航线。ONE表示“将日本视为最重要市场”，但由于疫情导致船只短缺，在主要港口分散在各地、揽货费时费力的日本越来越难维持服务。