NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　MagniX为水上飞机安装了电动马达。据悉安装一个马达时，最多可飞行160公里，安装2个马达时，可以以407公里的时速最远飞行815公里。目标是2021年内搭载11人进行试飞，2023年获得载客许可。

　　还有企业不用蓄电池，选择使用靠氢气发电的燃料电池。

　　初创企业ZeroAvia在2020年秋季利用燃料电池使小型飞机飞上天空。如果实现储氢罐的轻量化，燃料电池将成为降低重量的动力源。力争到2024年以10～20座的飞机实现约800公里的商业飞行。

　　荷兰的代尔夫特理工大学与涂料企业阿克苏诺贝尔等携手，计划到2023年推出采用燃料电池的小型飞机。最早在今年夏季试飞。欧洲空中客车公司也在讨论以氢气为动力的100～200座的中大型飞机。

　　要推出中大型电动飞机，马达输出功率被认为要达到此前5倍以上，电池容量要达到4～5倍，需要拥有革新性的技术。

　　日本航空机开发协会的调查显示，10座的电动飞机到2020年代前半期将实现实用化。同时预计50～100座机型要等到2020年代后半期，超过100座的机型则要等到2030年代才能实用化。

　 　现有蓄电池的能量密度仅为喷气式飞机燃料的约50分之1，输出功率也低。日本航空机开发协会的估算显示，要让美国波音的“737系列”飞机起飞，单纯计算需要约50吨的蓄电池。

　　虽然存在技术课题，但由于环保对策，追求飞机电动化的趋势有望取得进展。挪威的航空与机场管理企业Avinor在2018年宣布，该公司在瑞典起降的全部短途航班到2040年计划完全改为电动飞机。以欧洲为中心，2019年出现了被称为“飞行耻辱”的避免乘坐飞机的趋势。国际民用航空组织（ICAO）提出了2020年以后不增加总排放量的目标。

　　新冠疫情导致飞机乘客锐减。虽然难以准确预测今后的需求复苏情况，但日本航空机开发协会在3月发布的市场预测中表示期待称，“如果疫苗普及顺利，（航空旅客需求）到2023年将恢复至2019年的90～95％，到2024年超过100％”。