NIKKEI——日本经济新闻中文版

       由于雷曼危机以前大量订货的船只影响，全球造船业持续处于饱和状态。新造需求正在下滑，围绕新增订单的价格竞争反而在恶化。仅凭人工费高企、规模也较小的日本企业之间的重组，没有胜算。在2017年的全球造船市场，日本企业的订单份额降至7％，创历史最低水平。

       实际上，日本海事联合公司在国内拥有7家造船厂，但无法发挥规模优势，苦于成本管理。2017财年（截至2018年3月），由于液化天然气船建造迟缓等原因，出现了近700亿日元的最终亏损。

扬子江船业位于江苏太仓的造船厂

 
       虽然中国的造船技术仍在发展途中，但人工费仅为日本的1/3左右。扬子江船业是中国最大规模的民营造船厂，2017财年（截至2017年12月）销售额达到192亿元，规模可媲美日本国内最大的今治造船。“在史无前例的造船业萧条之下，（扬子江船业）仍维持盈利能力，如果提供日本的设计和建造技术，能够以低成本建造高附加值的船舶”，三井E&S社长古贺哲郎表示。

       此前该公司视为合并对象的川崎重工走得更远。在谈判破裂后，川崎显示出转向中国的姿态，关闭了日本国内主力的坂出工厂的2个船坞之一，造船相关人员也进行了重新安置。川崎正在推进业绩强劲的中国合资公司的船坞扩建工程，还涉足汽车运输船等难度更高的船舶建造。三井E&S一定注意到了川崎的动向。

       在日本国内的造船业，三菱重工2017年与今治造船等3家专业企业就商船开发与建造展开业务合作。2018年剥离造船部门，各公司都在为生存下去而展开摸索。