NIKKEI——日本经济新闻中文版

      特斯拉等16家汽车企业7月就避免过度竞争的承诺书达成共识，要求各家企业“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”等。但由于担忧违反《反垄断法》，仅仅2天后就删除了有关价格的相关内容。经过这一“虚幻的共识”之后，降价竞争拉开“第二幕”。

      车企的价格竞争也给低迷的中国经济投下阴影。中国国家统计局公布的7月居民消费价格指数（CPI）同比下降0.3%，2年零五个月以来首次下降。汽车和摩托车下降4.4%等，耐用消费品的跌幅较大。

      7月的新车销量(含出口)也同比下降1%，6个月来再次低于上年。如果仅观察除去出口的中国国内销量，降幅则扩大至6%。

      在今年年初以来的降价竞争中，由于期待价格进一步下降，有的消费者持观望态度，因此“第二轮”降价竞争能否顺利带动销量回升也并不明确。新车降价还会导致二手车价格下跌，从长远来看有可能会损害品牌价值。

      从中国市场各制造商的销售情况来看，企业间的差异也很明显。英国调查公司Global Data的数据显示，在1～6月中国乘用车销量中，大众排在首位，但同比下降9%。另一方面，比亚迪(BYD)大增8成，跃居第二位。

      大众在普及价位的中国汽油车市场掌握很高的市场份额。比亚迪2022年停止生产汽油车，拥有丰富的纯电动汽车和PHV车型。1～6月在中国新能源汽车销量中，比亚迪占34%。除了具有优势的低中价位之外，还涉足高档车，正在扩大市场份额。

       这一格局从中国整体汽车市场来看也很显著，专注于纯电动汽车等新能源车的中国企业大多销量超过去年同期，而丰田和本田等日系车企则陷入苦战。以Global Data的统计为基础计算市场份额，目前中国企业已超过半数。

      为了打破这种局面，大众决定向中国新兴EV厂商小鹏汽车出资约5%，联合开发2款EV。旗下的奥迪也就扩大与上汽的合作达成协议。

      海外车企还相继裁员。丰田与广汽集团的合资公司、广汽丰田将裁员约1000人。三菱汽车也由当地合资公司向员工通知实施“人员结构优化”。韩国现代汽车已决定出售2家中国工厂。在作为供应商的汽车零部件厂商中，也有声音表示：“在日本整车厂商中，出现了要求零部件大幅降价的企业”。

      不过，中国的汽车市场依然是全球最大市场这一点并未改变，包括日本企业在内的全球大型汽车制造商将继续向中国市场投入力量。不过，中国市场近年来扩张速度放缓，趋于成熟。再加上经济放缓，各企业推进结构改革也成为当务之急。

      纯电动汽车等新能源汽车和汽油车的市场分化越来越明显。在畅销车型发生变化的情况下，单纯降低店面价格已经日趋难以推动消费者的实际购买。包括商品开发和成本竞争力在内的企业的综合实力将受到考验，各企业间的差距今后也可能进一步拉大。

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