NIKKEI——日本经济新闻中文版

      不过，与乘用车一样，要求卡车推进脱碳化的呼声正在加强。包括私家车在内的运输领域的二氧化碳排放量中，货运汽车所占的比例约为37％。从制造到淘汰的整个生命周期来看，需要详细分析纯电动汽车和混合动力车（HV）等哪种技术对二氧化碳减排最有效果。即便如此，电动化的浪潮也在涌来。

日野的小型电动卡车

      欧盟（EU）7月提出方针称，到2035年以后事实上禁止乘用车和小型商用车的内燃机车的新车销售。针对大型卡车，欧盟提出了将二氧化碳排放量到2030年比2019年减少3成的新规。美国加利福尼亚州引进了在2045年之前将在该州销售的全部卡车改为纯电动汽车和燃料电池车（FCV）的新规。

      欧洲长期以新规为推动力，迅速推进纯电动汽车化。德国戴姆勒2018年使大型纯电动汽车“eActros”实用化。瑞典的沃尔沃到2030年将使欧洲销售的一半变为纯电动汽车，德国大众旗下的斯堪尼亚汽车（Scania AB）到2030年将使全部销量的一半改为纯电动汽车。

      有观点认为，考虑到电池等的课题，需要长途行驶的大型卡车的电动化面临的困难超过小型车。美国咨询企业普华永道思略特(PwC Strategy&)的预测显示，大型卡车的内燃机车的驱动装置的成本到2030年为8万8千欧元，但纯电动汽车将达到15万4千欧元。

      新兴厂商争夺客户

      另一方面，日本6月刚刚提出目标，力争总重量在8吨以下的卡车销售到2040年全部改为电动汽车。除了包括混合动力车之外，大型卡车的目标将在2030年之前确定。日本冈三证券的高级分析师成濑伸弥表示“由于卡车的限制措施比乘用车更缓慢等原因，日本厂商的行动迟缓”。

      一方面，用户企业的脱碳化行动迅速。抓住需求的是中国企业和新兴厂商。

      日本物流企业SG控股将采用7200台中国广西汽车集团的轻型纯电动汽车，预定于2022年9月交付。价格力争低于传统汽车的130万～150万日元（约合人民币7.7万~8.8万元）。虽然轻型商用车和小型卡车存在差异，但在中国造纯电动汽车已开始以传统汽车同等的价格供货这一背景下，达到传统汽车2倍的价格成为日本企业的劣势。

      涉足商用纯电动汽车的日本HW ELECTRO（位于东京江东区）以200万～300万日元（约合人民币11.8万~17.7万元）于7月下旬推出了改造中国造卡车而成的小型纯电动车。该公司社长萧伟城表示，日本商用车的电动化进展缓慢，但需求巨大。

      卡车因用途不同，从大型到小型，市场存在差异。由于续航距离等的课题，目前将先同时采用混合动力车的方式，一旦氢的基础设施走向完善，燃料电池车将成为大型卡车的首选。

      另一方面，小型卡车主要用于快递等城市内用途，续航距离短也无所谓，原本容易推进电动化。

      如果将快递用等特定领域的电动化作为王牌，中国企业和新兴厂商具有涉足的余地。伊藤忠综研的高级主任研究员深尾三四郎指出“因敏感抓住客户需求而涉足的新兴企业有可能增加”。围绕困难重重的商用车电动化，竞争将日趋激烈。

      日本经济新闻（中文版：日经中文网）田边静