NIKKEI——日本经济新闻中文版

      一方面，丰田高管则表示“应该可以勉强渡过难关”，目前的采购已经有了一定的眉目。即便如此，进入今年后，丰田在美国下调了皮卡的生产速度，高档车品牌“雷克萨斯”的轿车“IS”也停止接受订单。丰田认为事态严重，在重要零部件的库存管理方面着手实施Kaizen。

      此前，与丰田直接交易的“1级零部件厂商”、对1级厂商供货的 “2级零部件厂商”以及商社等根据各自的判断来确保库存。虽然存在在灾害等时确认供应商的哪些工厂仍在运行的机制，但无法确认库存量。

      具体机制正在磋商，但丰田将讨论利用数字技术在平时通过整个供应链来管理库存的机制。在汽车行业，半导体供应商原则上属于“2级厂商”、“3级厂商”。将考虑构建除了半导体厂商的库存之外、还能掌握1级厂商拥有的库存和运输途中库存的系统。丰田旗下的商社丰田通商高管透露“集团内哪家企业应该在何处拥有多少天的库存？这样的议题已经得到讨论”。

      商讨以2～3年为单位进行采购

      另外，丰田高管还透露“将放弃基于详尽生产计划的此前以数个月为单位的采购，最好思考2～3年后的情况，以年为单位确保采购额度”。此前，丰田每年2次向零部件厂商通报截至3年后的全年生产计划。然后每月更新直到3个月后的生产计划，实际订单则以生产的前月提出的计划为依据。目前正在讨论调整这一时间表。

      丰田警惕的是CASE的实用化。利用传感器掌握车体的周围情况、控制驾驶的技术以及调整电池和马达的信息系统不能缺少半导体。据美国高盛统计，在每辆汽车的成本中，半导体相关的费用在2013年至2019年增加了4成。有分析认为“随着迅速推进的电动化，（半导体相关费用）将进一步增加”。

      即便如此，丰田高管在目睹了汽车产业与智能手机和家电等相比的地位时直言“向汽车产业分配的只是半导体厂商产量的数个百分点”，流露出危机感。

      丰田凭借不在整车工厂拥有零部件库存、把即将缺乏的零部件写在生产线的招牌上通报企业、让其供货的“看板管理(Kanban)”提高了竞争力。不过，在经历了3·11东日本大地震和半导体短缺后，丰田目前受到考验的是持续制造汽车的能力。在手头大量确保库存的模式与此前的思路相悖。库存将导致成本增加，资产效率也将随之下降。

      围绕电池和半导体等在新一代汽车领域引发争夺的零部件与材料的采购，是各汽车厂商面临的共同课题。目前还出现自主制造的趋势，美国特斯拉2020年秋季宣布推进新一代电池的自产化。不过，每辆乘用车的零部件达到3万种。哪家公司在多大程度上拥有库存？调动整个集团的“看板管理”的深化将受到考验。