NIKKEI——日本经济新闻中文版

　     日经新闻产业部副部长 中山淳史：美国创业家艾伦·马斯克（Elon Musk）最近2度受到关注。第一次是因为5月成功发射无人宇宙飞船。第2次则是因为6月底开始量产电动汽车。不要认为这是投资家的痴狂而付之一笑。尤其后者有可能是宣告巨变开始的重大事件。

艾伦·马斯克（KYODO）

　    马斯克的电动车厂商特斯拉汽车（Tesla Motors）2010年上市，接着并购了美国通用（GM）和日本丰田合资的加利福尼亚州“NUMMI”公司。

　     不过，特斯拉汽车并不单纯意味着从通用到风险企业的改朝换代。该公司虽是电动车厂商，但使用的马达是台湾产，电池则是在秋叶原就能买到的通用产品。拿燃油车来打比方就等于是从外部采购发动机进行组装的改造车厂商，但实际却并非如此。

优势在于控制技术

  　 特斯拉汽车的优势在于其控制技术。其电动车的电池是松下生产的6831枚（以罗茨特为例）电脑锂离子电池。由于在行驶中即使其中1枚电池出现故障，汽车都将瘫痪，因此在出现异常时，通过将动力源切换到其他电池组等方法实现了稳定行驶。东京大学校长室顾问村泽义久表示，其稳定程度“是日本电池厂商都很难达到的高水平”。

  　  可以理解成特斯拉汽车是制造汽车的IT（信息技术）企业。可以说特斯拉汽车是在发挥“行、转、停”技术和电池控制技术优势的同时，在从外部采购硬件的基础上建立起来的系统集成企业（SI）。

　    当然，这种经营模式的新兴企业不会在短期内将通用、福特以及日本汽车厂商赶出汽车产业而君临天下。但是，从特斯拉汽车的经营模式正渐渐站稳脚跟的现实来看，汽车产业有可能从“整合”型产业向“组装”型产业转型。

   　 或许有观点认为那将是电动车时代到来之后的事，但未必如此。大众（VW）正在实现像堆积木一样的汽车模块组装手法。虽然创造出这种模式的是大众的董事长和总裁，但支撑这一模式的则是零部件厂商博世（BOSCH）。

转向“Bosch Inside”经营模式的契机

       博世是燃料喷射装置等电子汽车零部件领域的全球性厂商，但自行生产的零部件只有喷油器等一部分，并非传统意义上的汽车产业“垂直整合型”厂商。而实际上汽车厂商也正在发生变化，例如在中国，已经有原封不动采用博世和大众联合开发的系统以加速新车开发速度的动向。部件的横向交易和研发的公开化已日趋普遍，这成为博世转型英特尔经营模式，走向“Bosch Inside（内置博世）”的重要契机。

　   重回特斯拉汽车的话题，就是说其经营模式已经不是什么特殊的东西。而且，这种IT企业的目标也并不是单纯要销售汽车。

　    特斯拉汽车在2年前从美国政府获得了4亿6500万美元的低息贷款。贷款在名义上是培育电动车风险企业，在与日系车的竞争中占据优势。但有观点认为，美国其实是在向该公司与谷歌等联合推进的智能电网和充电时收集的大数据衍生出来的新产业进行投资。

　    多数观点认为，苹果、IBM以及通用电气（GE）都对从汽车上收集到的大数据兴趣浓厚，正虎视眈眈想进入这一产业。如果IT的发展使得汽车产业的附加价值向“汽车信息技术”转移，那么传统汽车厂商就将无法稳坐泰山。丰田投资特斯拉汽车或许就是为了尽早感知什么时候这样的时代会到来。


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