NIKKEI——日本经济新闻中文版

       日经中文网特约撰稿人 西村友作：中国大城市的住宅价格持续上涨。2016年4月的住宅价格统计显示，以环比涨幅达到63.4%的深圳为首，上海上涨34.2%、北京上涨20.2%、广州上涨17.6%，“一线城市”房价显著上涨。如果对房地产价格的高涨置之不理，不仅民众的不满情绪将升温，还很可能妨碍城市的健康发展。

西村友作

       在经济高速增长期（1956年～73年）的日本，在城市化快速推进的背景下，土地价格暴涨、市区人口过密以及住宅短缺等问题成为阻碍城市健全发展的主要原因。日本不动产经济研究所统计显示，经济高速增长期6大城市（东京都市区、大阪市、名古屋市、横滨市、京都市、神户市）的住宅价格创下年均22.8%的上涨纪录。买不起房子的日本民众的不满声越来越强烈。

       解决这一问题的方法是日本政府主导推行的新城政策。在远离市区的地方建立新城的主要目的是化解大城市中白领的住房短缺。由于写字楼的建设被禁止，大量的劳动人口每日往返于写字楼所在的市区和新城。为了应对这一庞大的交通需求，提高输送能力和速度成为最大的课题。与其他公共交通工具相比，具有准时、快捷、运输量大等优点的铁路必然成为连接新城和市区的主要交通工具。

       以日本最大的多摩新城为例。多摩新城位于东京的西南部，距离东京市区约25～40千米。东京中心地区有JR（前身为国有铁道）的环状线和像蜘蛛网一样分布于其内侧的东京地铁（日本政府与东京都出资）的地铁。因此连接多摩新城与东京市区主要车站的交通网十分必要。连接多摩新城与东京的交通枢纽新宿的是民营铁路公司京王电铁公司运营的京王线。从新宿站到终点京王八王子站距离37.9千米，全程共有33站。2014年在京王线新宿站的日均乘车人数创下73.5万人的纪录。

       那么是如何是实现铁路的快捷化的呢？京王电铁为了应对各种各样的需求，运行着5种不同速度的列车。最慢的“各站停车”和最快的“特急”相比较，在33个站点均停车的“各站停车”所需时间为1小时27分，而仅在居住人口较多、客流量较大的主要8个站点停车的“特急”仅需39分钟。也就是说，并非提高列车自身的速度，而是通过减少停站车站来提高输送速度。

       也就是说东京整体的铁路网，连接中心地区JR、地铁主要站点和郊外新城的铁路是由多家民营铁路公司运营的。可以说这是对于仅靠公共部门无法应对的需求，有效利用民营企业的经验技术加以应对的成功案例。

北京的地铁（资料图）

      在中国的一线城市，在市区买不起房的人在郊外购买房产的情况急剧增多。但是，大城市“城铁”的快捷化进程缓慢，不少白领将宝贵的时间花在上下班的路上。以北京的“通州”为例，从起点“四惠站”到终点“土桥站”距离19千米，全程有13个车站，所需时间为42分钟。和39分钟跑完37.9千米的京王线相比速度很慢。实际上，我的一位住在通州的朋友每天上下班往返需要4个小时。

       西方有一句谚语是“Time is money（时间就是金钱）”，我认为这是对时间非常不礼貌的说法。“一寸光阴一寸金，寸金难买寸光阴”。时间无法用金钱买到，甚至说时间就是我们的生命也不为过。把我们宝贵的时间浪费在拥挤的电车中真的好吗？支撑中国经济增长的公司职员时间的浪费问题以及阻碍大城市健康发展的房地产价格高涨问题，要同时解决这些问题，城市交通的高速化也许是关键所在。中国政府应该积极利用民营企业和外国的智慧和经验。

西村友作：

中国对外经济贸易大学国际经济研究院副教授，1974年生于日本熊本县。1995年首次访问深圳，随后决心到中国留学，自2002年起在北京生活，2010年在对外经济贸易大学获得经济学博士学位，随后成为被该大学正式录用的首位日本人专职教师。兼任日本国际协力机构（JICA）北京事务所课题顾问、日本银行北京事务所客座研究员。专业是国际金融。
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