NIKKEI——日本经济新闻中文版

      在美国也被其他企业的新车攻势挤压，市场份额正在逐渐下降。2023年10～12月全球销量同比增长20%，但增速有所下降，低于7～9月(27%)。

      比亚迪也是如此，截至2022年翻了一番的增长率正在下降。2023年10～12月也在11月～12月通过部分车型打折等方式达成年度目标。由于处于被追赶的境地，增长速度放缓。

      2024年，两家企业都比以往更加重视盈利，带来投资能力和促销费所需资金的成本竞争力或将受到考验。在美国，EV市场的减速隐忧正在加强，而在中国，预计国内汽车市场的增长将会放缓。

      在此背景下，在左右EV成本的车载电池低价化方面，比亚迪占据优势。

      以电池为祖业的比亚迪自主生产电池，可以降低采购成本。此外，目前还在加快电池以外的零部件的自产化。瑞银集团(UBS) 针对比亚迪的主力EV海豹表示，“正在自主生产占汽车价值四分之三的电池、主要装置和电子零部件”，认为这有助于提升成本竞争力。

      实际上，比亚迪的利润正在提高，2023年7～9月的净利润率达到6.4%，比去年同期提高1.5个百分点。

      特斯拉受到降价影响，利润率正在恶化。净利润率2023年7～9月降至7.9%，同比下降7.4个百分点。与2023年4～6月相比也下降2.9个百分点。

      11月开始出货的时隔3年推出的新款EV“Cybertruck”也仍未量产。Cybertruck的盈利化短期内很难实现，因此在盈利方面，特斯拉有可能被比亚迪超越。要想再次超越比亚迪，有必要通过作为强项的生产技术的创新，从根本上降低制造成本。

      比亚迪也存在特斯拉没有的课题。这就是开拓销售比率仅为10%的海外市场。虽然在东南亚取得了不错的业绩，但由于美国政府在EV领域“抵制中国”，很难看到进入作为汽车大国的美国市场的希望。

      在有可能彻底改变EV相关盈利结构的自动驾驶技术和人工智能(AI)领域，可以说特斯拉处于领先地位。特斯拉在首席执行官(CEO)马斯克的带领下，推进“重视愿景”的技术开发，而比亚迪则彻底追求产品制造，中长期的EV战略可能会有所不同。

  日本经济新闻（中文版：日经中文网）堀田隆文 纽约、田边静 广州