NIKKEI——日本经济新闻中文版

      其中，汽车产业以德国和法国为中心在欧盟区域内拥有很多就业。在以往受到进驻企业期待的中国市场，到2023年1~6月欧洲车的销售份额也从2019年的23％降至18％。

      如果不能保持欧洲的产业竞争力和就业，各国民粹主义政党就可能增强势力。也有减少对特定国依赖的经济安全保障上的目的，这使得中国产纯电动汽车本成为了打击的对象。

      一方面，针对欧洲蔓延的警惕感，中方提出通过当地生产创造就业。

      上海汽车集团的高管9月中旬公布了工厂新建计划，表示在欧洲已启动汽车组装工厂的选址工作。据中国媒体报道，比亚迪（BYD）高管也于9月在德国慕尼黑展会上表示，到年底将结束（在欧洲的）整车工厂的选址工作。

      此外，长城汽车高管对德国媒体表示，正考虑以德国、匈牙利及捷克为候选，新建工厂。英国媒体报道称，奇瑞汽车正与英国政府协商建设工厂。

      中国汽车产业等的主管部门工业和信息化部副部长辛国斌表示，支持中国的企业走出国门，到境外投资设厂。

      熟悉中国汽车产业的分析师指出：“中国一直从过去汽车领域的贸易摩擦中学习应对策略”。

      中国车载电池等纯电动汽车核心部件企业也开始在欧洲建设工厂。最大的车载电池企业宁德时代新能源科技（CATL）2022年12月投产了德国工厂，在匈牙利也将建设工厂。

      据中国媒体等介绍，国轩高科及蜂巢能源科技（SVOLT）等大型电池企业也将在德国建设工厂或正计划建设工厂。中创新航科技（CALB）也与葡萄牙政府就合作建设工厂签订备忘录。

      不过，这些举措是否有利于欧盟软化还不得而知。欧洲车的销售在欧盟区域内和中国国内均陷入苦战，重视保护本国产业的法国有可能要求进一步采取对中国的强硬政策。

      中国今后作为对抗欧盟的政策，也有可能强化对欧洲车的限制。如果对华依赖强烈的德国被迫面临艰难选择，也有可能动摇欧盟整体的团结。

      日本经济新闻（中文版：日经中文网）多部田俊辅 北京，辻隆史 布鲁塞尔