NIKKEI——日本经济新闻中文版

       东丽在碳纤维领域拥有最高份额，尤其面向飞机市场有很大优势。已取得美国波音中型飞机“787”及欧洲空中客车的认证。由于“在航空领域，从新材料开发到认证需要10年”（吉永），因此新兴企业的成本负担很重，东丽则得到很多洽购。

       比起减轻车重，车企更重视电池

       东丽加紧开拓城市空中交通是有原因的。那就是该公司在量贩车用途方面的失算。碳纤维复合材料在1980年代被F1方程式赛车采用，在燃耗限制严格化的背景下，一直被期望广泛用于量产车用途。如果把乘用车的车架和车身由钢材和铝材换成碳纤维的话，重量可减轻约400公斤，相当于总重量的30％，因此碳纤维被视为“汽车轻量化材料的王牌”。东丽2011年制作出了广泛采用碳纤维复合材料的概念车，并游说大型车企采用碳纤维复合材料。

       但是，2015年到2020年，车企的开发方向开始转向不排放二氧化碳的纯电动汽车。其原因是，仅靠通过减轻重量分阶段减排二氧化碳，无法达到日益严格的相关要求。东丽的吉永稔分析称，“比起使用碳纤维复合材料来减轻汽车重量，开发时优先考虑的是通过增强电池性能来延长续航距离”，认为这也是碳纤维的优先级别下降的原因之一。

       量贩车用途方面没能开花结果，目前供应对象主要集中在成本较高的意大利兰博基尼及德国保时捷等的豪车。据东丽表示，2019年度汽车用碳纤维的需求仅为2017年预想的约一半。

       量贩车用途方面的失算反映到了东丽碳纤维复合材料业务的营业利润上。新冠疫情前的2019财年（截至2020年3月）为210亿日元，下滑到了2017年制定的目标（450亿日元）的一半以下。作为支柱的飞机用碳纤维业务也因疫情受到打击，2020财年（截至2021年3月）的业务损益（自该财年起改为国际会计标准）为亏损75亿日元，2021财年（截至2022年3月）也仅盈利16亿日元。

       据矢野经济研究所预测，到2050年，电动垂直起降飞机（eVTOL）的全球市场规模将超过100万亿日元。碳纤维复合材料能否实现更大的飞跃，或将受到城市空中交通成败的影响。

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）黑濑泰斗