NIKKEI——日本经济新闻中文版

       此外，日本邮船的曾我贵也专务执行董事表示，“氨燃料船的开发速度比预想的要快，有可能比（最初计划的）2034年更早引进”，并对最早于2029年度导入使用氨气的汽车运输船表现出积极态度。

       海运企业加快引进氨燃料船舶的背景是车企等在从产品生产、运输、使用到废弃的整个生命周期都力争脱碳化。德国大众在选择海运公司时，以使用比重油二氧化碳排放量少的液化天然气（LNG）燃料船为条件。

       货主今后很有可能会要求进一步脱碳化，海运企业和造船企业需要提前应对。

       氨燃料船舶的核心部件发动机也在推进开发。德国船用发动机厂商曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）计划2024年实现面向大型船舶的氨动力专用发动机。在日本国内，三井E&S控股正在从事氨动力发动机开发，今治造船将从三井E&S控股采购。

       日本的造船行业曾经领先全球，而如今陷入困境。据英国IHS Markit统计，日本的全球份额在1984年占到约53％，达到顶峰，1990年代降至4～5成。后来无法抵抗中国和韩国的价格攻势，目前已经不足1成。

       日本企业被赶超，三井E&S控股决定事实上退出日本国内的商船建造业务。日本海事联合公司（Japan Marine United）也决定在京都的舞鹤事务所退出新船建造业务。

       率先制定规则

       在氨燃料船舶领域，中国国有企业大连船舶重工及韩国三星重工业等似乎也在着手开发。日本的新一代燃料船也未必不会重蹈过去的覆辙。

       因此，今治造船计划与海外的海事机构合作，率先制定规则，以掌握商业化的主导权。此次将与美国船级社（ABS）及挪威·德国船级社（DNV）等欧美海事机构合作，制定安全使用氨气的规则。

       氨气有毒性，空气中即使混入微量氨气也有可能引起窒息。在船舶上使用时，需要采取措施防止氨气流入居住空间。今治造船将与在制定大型船标准方面具有影响力的美国船级社等合作，尽快制定技术标准，力争建立有利于获得订单的体制。

       目前，在船舶的环保对策方面，液化天然气燃料船的使用正在扩大。这是因为燃烧液化天然气的二氧化碳排放量比重油少2～3成。不过，由于最近几年海运行情低迷，“日本的海运企业迟迟没有引进”（今治造船）。

       在这期间，中国逐渐普及液化天然气燃料船，集装箱船几乎已经全部换成了液化天然气燃料船。中国也确立了低价制造液化天然气储气罐的技术，日本企业难以在短期内扭转局势。因此，在新一代燃料船的实用化上能否领先全球，将左右日本造船行业的沉浮。