NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　另外，中国船舶工业集团（CSSC）和中国船舶重工集团（CSIC）的整合计划也浮出水面。整合计划需经过相关部门审核，能否按照预期进行目前尚不明朗。如果实现整合，中韩的两大阵营将成为份额争夺战的关键。

　　在日本，重工企业IHI和JFE控股的造船部门整合，诞生了日本海事联合公司（Japan Marine United，JMU）。川崎重工业和三井造船（现三井E&S造船）虽然一度出现放弃经营整合的动向，但相关举措仍在持续，只是近期的重组没有按预期推进。日本企业中只有今治造船进入全球造船业前五名，排在并列第四。该公司相继把日本濑户内地区的造船厂纳入旗下，扩大了业务规模，在散装货船等方面的订单量增加。

IHI的爱知工厂（2018年8月10日）

　　日本造船企业虽然力争获得液化天然气（LNG）船等高价船舶订单，但在与中韩企业的竞争中订单没有按预期增长。在新船造价持续低迷的同时，作为采购方的海运企业除了推进重组之外，为降低采购单价，也在增加采用批量下单多艘同型号船只的采购方式。能否在短期内交付多艘船只，将直接关乎造船企业的竞争力大小。三菱造船等日本企业为获得订单目前不得不把成本置之度外。

　　2019年以后，对市场份额之争影响较大的是环境限制带来的需求。

　　国际海事组织（IMO）决定，自2020年1月起大幅限制船舶的硫化物排放浓度。关于二氧化碳排放量，今后预计会分阶段加强限制。能赢得多少使用天然气等绿色能源、注重环保性能的船舶，以及节能性能出色的船舶订单将成为今后的关键。

　　在日本企业中，今治造船把油轮业务委托给三菱重工，并考虑与其他造船厂开展联合开发。三井E&S造船与中国扬子江船业合作，着手面向中国国内市场制造液化天然气船。日本国内外纷纷建立造船联盟，如果这种合作加深，可能会给市场份额的增减带来影响。

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）渡边直树