NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　在波音的机身开发中，包括斯巴鲁（SUBARU）在内的3家日本企业负责的部分因机型不同而不同。今后，将展开激烈的份额竞争。

　　不过，有观点认为日本企业在MOM上能否与波音维持蜜月关系，成为开发核心仍是未知数。这是因为中国力争成为飞机大国，由政府投入庞大资金的中国飞机产业的存在感正日益增强。

　　波音与中国大型航空企业中国商用飞机（COMAC）合资在浙江省建立了负责737内饰和涂装的基地。虽然波音高管表示该处“并非工厂”，但要在中国市场扩大销售就必须加强与当地企业的关系。此前，三菱重工的高层曾表示，“希望使MRJ取得成功，然后争取代工737”。波音也曾认为，正因为737是最畅销机型，因此难度很高。此次虽说波音只是将部分最终工序交给中国企业，但对于日本企业来说，仍然难以高枕无忧。

　　另一方面，中国商用飞机5月成功实现了首款国产中型客机“C919”的首飞，向波音和日本企业显示出自身技术实力。因此，在MOM机型上如果出现中国企业参与的事态，对于日本而言将成为最糟糕的局面。

　　原因是，日本企业依赖的787机型订单持续低迷。787大量使用轻量碳纤维复合材料等最尖端技术，结果导致定价高达约230亿日元，在中型机中属于非常高的水平。随着原油价格降低，787低燃耗的优点也不再明显。还有业内人士指出，“每卖1架都会产生亏损”。

中国的C919中型客机

　　在这种状况下，让日本供应商降价的要求当然非常强烈。三菱重工和川崎重工预定通过扩大机器人自动化系统来彻底压缩制造成本克服难关，但干毛巾再怎么挤，挤出来的水也有限。

　　新摇钱树

　　波音之所以急于讨论MOM，是因为在787陷入苦战的情况下，需要一个能长期稳定盈利的“新摇钱树”。因此，波音也可能重新选择客户。是让日本企业继续发挥核心作用，还是向中国企业也敞开门户？前景依然不透明。

　　不过，可以确定的是如果在MOM上与波音之间的业务缩小，对日本的飞机产业将构成巨大打击。2004年，日本面向民用机的产值约为3000亿日元，但随着787等的畅销，2015年规模扩大到超过1.2万亿日元。

　　作为变身飞机大国的“最后机会”，日本正在挑战MRJ，但目前开发进度大幅延后。在这种情况下，如果允许在MRJ的竞争机型方面也领先的中国企业崛起，并进一步强化与波音的合作关系，日本的飞机大国梦就将无从谈起。

　　对日本企业来说，在开始全面讨论MOM的今后2～3年里，能多大程度提出有魅力的技术方案并与波音重新构筑蜜月关系，将影响到未来的成败。

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）市原朋大 巴黎布尔歇