NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　德国大众正在为如何同时应对电动化和提高盈利能力而发愁。以2015年曝光的尾气排放造假为契机，大众向纯电动汽车（EV）转型，但由于电池采购和软件开发停滞等原因，并未取得明显成果。在主力的中国市场，大众也正在因价格竞争而丢失份额。

　　大众11月1日宣布，在捷克等东欧4国规划的电池电芯（Cell）工厂的选址将再次延期。大众的CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）针对延期的理由表示，“欧洲对EV的需求不如预期”。但在欧洲，1～9月的EV销量超过110万辆，占到新车销量的14%。8月单月的占比更是首次超过2成。

　　大众自身的问题非常严重。大众在2017年以后贯彻了向EV等投资940亿欧元的方针。为摆脱对中国电池的依赖，发力自主生产。但出资的电池厂商Northvolt开始量产的时间大幅推迟。在成为纯电动汽车核心的软件战略方面，子公司CARIAD的开发也进展迟缓。

　　以燃效数据造假为契机，大众转向了合理化对策和电动化。QUICK FactSet 的数据显示，EBIT（息税前利润）率从2015年的2.7%在3年后改善至7.68%，但此后触及天花板。

　　在研发费用占营业收入的比重方面，2020年以后大众高于竞争对手丰田、特斯拉、比亚迪。包括电池在内，EV的成本被认为达到发动机汽车的1.5倍，大众在降低成本方面落后于特斯拉等。开发费成为沉重负担，而且大众还被卷入EV大国中国的激烈市场竞争之中。

大众正在扩充纯电动汽车的产品线（9月，慕尼黑）

　　在中国，大众在巅峰的2019年销售了422万辆新车，拥有16%的市场份额。但2022年在中国的销量比2019年减少25%，降至318万辆，连续3年下降，市场份额降至12%。在EV领域，也被比亚迪、特斯拉甩在身后，市场份额仅为3%。

　　扭转局面的关键是降低EV生产成本和在中国卷土重来。为了控制电池成本，大众收购了中国车载电池巨头国轩高科的部分股份。在中国，8月还决定向小鹏汽车出资。将使用小鹏的底盘，到2026年推出面向中国市场的新款纯电动汽车。

　　S&P Global Mobility的西本真敏表示：“在中国的新能源汽车市场，3万多美元的低价格和数字化等先进性被重视，外资的进入门槛越来越高。放弃自主研发、与中国当地伙伴深化合作是正确的战略转变”。大幅转向EV的战略已经无法回头，大众正在迎来关键时刻。

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）川上梓