NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　作为新兴势力的宁德时代毫不畏惧领跑企业，走在投资竞争的风口浪尖，是因为背后有中国政府拟于2019年引进的“新能源汽车积分”制度。中国将要求车企在华生产和进口的一定比例的“新能源汽车（包括混动车和纯电动汽车等）”。其中，纯电动汽车的数量换算的方法复杂，但设置了到2019年达到10％、2020年达到12％的门槛。

　　产业政策的色彩浓厚。如果车企不从中国政府认定的电池企业采购，就无法被计算为新能源汽车。宁德时代将享受政策福利。

　　另一方面，不断增长的车载电池业务时刻伴随风险。“电池单元的量产需要约200亿欧元的初期投资，以及数十亿欧元的运行成本。商业化面临过大风险”，世界最大零部件企业德国博世2月28日发出的声明就象征了这种严峻性。

　　投资风险巨大

　　博世宣布放弃车载电池单元的自产化。日产汽车也将与NEC共同出资的车载电池企业出售给中国的投资基金，明确了与投资竞争保持距离的姿态。

　　另一方面，丰田与松下在携手招募合作伙伴。计划将电池销售给其他汽车制造商，从而确保产量。丰田社长丰田章男表示：“我们两家企业不会对外封闭，希望为汽车厂商的电动车普及做出贡献”。两家企业将研发安全性能更高的下一代全固体电池。

　　除了投资负担以外，可能引发电池行业波动的另一因素是资源的确保。但构筑循环再利用体制，也蕴含着提升竞争力的可能性。

　　电池的正极材料所使用的钴的国际价格在2年内暴涨3倍以上。2017年秋季，德国大众汽车举行了招标活动以确保钴的长期供应，从而引起了广泛关注。在占供给量一半以上的刚果民主共和国，被指存在雇用童工问题。IHS分析师理查德·金分析称，“如果投资集中在开采上，钴价可能会稳定下来，但短期内竞争仍将持续”。

　　正因为资源宝贵，循环再利用才显得不可或缺。日本企业的优势是在混动车领域积累下来的经验。丰田将从2018年度开始进行实证实验，将用过的车载电池再利用于大型蓄电池系统上。本田也正在研发从使用过的电池电极内有效提取镍钴合金的技术。

　　中国开始实施新能源汽车积分政策的2019年，将是电动汽车真正迈向普及的转折点。但是，各电池企业和汽车制造商并非站在同一起跑线上。该如何构筑从资源的确保、制造到再利用的产业链呢？无疑中国将成为“试验田”。

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）企业报道部　江口良辅