NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　在这期间，竞争对手开始领先。自2018年4月起，巴西航空工业开始交付新款小型飞机“E2”，已获得158架订单。该公司2018年夏季敲定在事实上并入世界2大航空企业之一的波音，其战略是在零部件采购等方面展开合作，不断提高成本竞争力和商品力。三菱飞机的社长水谷充满危机感地表示，“客户正在密切关注我们的开发，这是事实。必须取得具体进展”。

　　建立MRJ的量产体制有可能出现推迟。原因是组装公司发生了难以确保量产所需人才的问题。负责机体组装的东明工业计划2019年春季招聘100名应届毕业生，但实际只招到了30人左右。与大型企业相比，在招聘方面存在困难的中小企业面临严重的人才短缺。

　　此外，积累量产所需的经验也进展缓慢。由日本中部地区的10家中小企业组成的飞机零部件生产协同组合（简称松阪集群）2017年在三重县松阪市设立了从零部件加工到涂装实现一条龙生产的工厂，但该组合表示“工厂的开工率仅为当初计划的3成”。各供应商表示，至今仍未从三菱方面接到量产计划的具体指示。

MRJ（资料图）

　　有分析认为，准入门槛高的飞机业务一旦向全世界供给飞机，包括维护在内，能获得巨大的成果。但正如2018年加拿大庞巴迪的小型飞机部门并入欧洲空中客车旗下一样，如果新产品陷入低迷，将直接打击经营，这也是事实。

　　三菱重工业向MRJ投入了巨额资金。开发费截至2017财年（截至2018年3月）超过了6000亿日元，到2020年预计还需要2000亿日元的追加投资。如果无法按计划交付飞机，有可能导致损失。

　　三菱重工业正在配合调整会计准则，把MRJ的资产巧妙地出售一部分。此前，试验机等约4000亿日元计入资产，但到2018财年几乎降至零。与此同时，三菱重工业的净资产也减少约4000亿日元，可以无需计提难以制定盈利时间表的MRJ的相关损失。

　　如果到2020年无法交付第一架飞机，被客户取消订单等，盈利计划有可能发生错乱。由于反复延期交付，有航空企业的高管表示，“已经不再过度期待”。在周围的警惕感无法缓解的背景下，三菱飞机背水一战的一年已经开始。

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）渡边直树，角田康祐，太田明广